Thursday, April 1, 2010

ചക്രങ്ങളില്‍ വൈദ്യുതി കയറുന്ന കാലം.....

ചക്രങ്ങളില്‍ വൈദ്യുതി കയറുന്ന കാലം.....


പിന്നോട്ടും മുന്നോട്ടും സഞ്ചരിക്കാം.. ജീവിതം നീട്ടിക്കിട്ടാനും പിന്നെ ജീവിക്കാനും..

ആഗോളതാപനം, മഞ്ഞുരുകല്‍, അതിവൃഷ്ടി, വരള്‍ച്ച... കുറച്ച് വര്‍ഷങ്ങളായി ഇതൊക്കെയാണ് ചര്‍ച്ചാവിഷയങ്ങള്‍‌. കാരണങ്ങള്‍ കൊണ്ട് ഭൂമിയും പ്രതിവിധികളും നിര്‍ദ്ദേശങ്ങളും കൊണ്ട് ചര്‍ച്ചകളും ചൂടുപിടിക്കുന്നു. അങ്ങിനെ ചൂടാവാനുള്ള വിഷയങ്ങളില്‍ വാഹനങ്ങള്‍ പ്രധാനപ്പെട്ടതു തന്നെയാണ്. എന്തായാലും വാഹനങ്ങള്‍ ഒഴിവാക്കാന്‍ പറ്റില്ല. കാരണം ആഗോളതാപനത്തെക്കുറിച്ച് ചര്‍ച്ച ചെയ്യാനായി പോകാന്‍ വാഹനങ്ങള്‍ തന്നെ ശരണം. പിന്നെ ചര്‍ച്ച ചെയ്യാനും പ്രതിവിധി കാണാനും എളുപ്പം അതിന്റെ പരിസ്ഥിതി ആഘാതങ്ങളാണ്. അവിടെയാണ് പെട്രോളിയം കടന്നുവരുന്നത്. പെട്രോളിയം ഉല്‍പ്പന്നങ്ങള്‍ ഊര്‍ജ്ജദാതാക്കളായതോടെ ഉണ്ടായ വിപ്ലവം അതിന്റെ പാരമ്യത്തിലെത്തിയതാണ് ഈ ചര്‍ച്ചകള്‍ക്ക് നിദാനം. ഹരിതഗൃഹവാതകങ്ങളുടെ പ്രധാന സ്രോതസ്സുകളിലൊന്നാണ് ഇവ ഉപയോഗിക്കുന്നവ വാഹനങ്ങള്‍. ആഗോളതാപനവും മഞ്ഞുരുകലുമെല്ലാം 'ആഗോളപ്രശ്നങ്ങള്‍' മാത്രം ആയി അവശേഷിക്കുന്ന സമൂഹത്തില്‍ വാഹനങ്ങളോടുള്ള കമ്പത്തിന് കുറവു വരും എന്നു പ്രതീക്ഷിക്കാന്‍ വയ്യ. അതു കൊണ്ട് വാഹനത്തിന്റെ ഇന്ധനത്തില്‍ ഒരു മാറ്റം വരുത്താം. അതിനായി ഒരു നൂറ്റാണ്ടാണ് നമുക്ക് പുറകോട്ട് പോകേണ്ടത്. വൈദ്യുതിയും മോട്ടോറുകളും ഉപയോഗിച്ചോടിയ വൈദ്യുതവാഹനങ്ങളുടെ ലോകത്തേക്ക്. പിന്നീട് അവിടെനിന്നും സ്വാംശീകരിക്കുന്ന സാങ്കേതികവിദ്യയില്‍ ആധുനികത കൂട്ടിക്കലര്‍ത്തി മുന്നോട്ടും. ജീവിതം നീട്ടിക്കിട്ടാനുള്ള പിന്നോട്ടു പോകലും ജീവിച്ചു തീര്‍ക്കാനുളള മുന്നോട്ടുപോകലും...

ചക്രങ്ങളില്‍ വൈദ്യുതി കയറിയ കാലം

ചക്രം കണ്ടെത്തിയ മനുഷ്യന് മനസ്സുനിറഞ്ഞ് ഒരു നന്ദി പറഞ്ഞിട്ട് ചരിത്രം പറയാന്‍ തുടങ്ങാം. സ്വയം വലിച്ചും മറ്റുള്ളവരെക്കൊണ്ട് വലിപ്പിച്ചും ഒക്കെയാണ് എന്തായാലും ആദ്യകാല വാഹനങ്ങള്‍ ഊര്‍ജ്ജം കണ്ടെത്തിയത്. മറ്റുള്ളവര്‍ എന്നു പറയുമ്പോള്‍ കുതിരയും കാളയും ആനയും എല്ലാം പെടും. സഹസ്രാബ്ദങ്ങള്‍ക്ക് മുന്‍പേ തുടങ്ങിയ ഈ അന്വേഷണത്തിന്റെ ശേഷിപ്പുകള്‍ ഇന്നും പലയിടങ്ങളിലും കാണാം, കുതിരവണ്ടിയായും റിക്ഷാവണ്ടിയായും കാളവണ്ടിയായും മറ്റും. അതായത് വാഹനങ്ങള്‍ക്കായുള്ള അന്വേഷണങ്ങള്‍ ആരംഭിച്ചിട്ട് സഹസ്രാബ്ദങ്ങള്‍ കഴിഞ്ഞിരിക്കുന്നു. ഊര്‍ജ്ജരൂപങ്ങളെ മെരുക്കിയെടുക്കലും മനുഷ്യന്റെ വികാസത്തിന്റെ ഭാഗമായിരുന്നു. ഓരോ ഊര്‍ജ്ജരൂപത്തെ മെരുക്കിയെടുത്തപ്പോഴും അവയെ ഉപയോഗിച്ച് വാഹനങ്ങള്‍ ഓടിക്കാനും ശ്രമിച്ചിരുന്നു. കാറ്റും , ഒഴുക്കും , നീരാവിയും , കല്‍ക്കരിയും എല്ലാം ഈ വാഹനങ്ങള്‍ക്ക് ഊര്‍ജ്ജം പകര്‍ന്നിട്ടുണ്ട്. അല്പം വൈകിയെങ്കിലും, വൈദ്യുതിയുടെ കണ്ടെത്തലിന് ശേഷവും കാര്യങ്ങള്‍ മറിച്ചായിരുന്നില്ല. വൈദ്യുതമോട്ടോറിന്റെ കണ്ടെത്തല്‍ ഈ അന്വേഷണങ്ങല്‍ക്ക് കൂടുതല്‍ ഊര്‍ജ്ജം പകര്‍ന്നു. 1828 ല്‍ അന്യോസ് ജെഡ്ലിക്ക് എന്ന ഹംഗേറിയന്‍ പൌരന്‍ ഒരു വൈദ്യുതമോട്ടറിന് രൂപം നല്‍കി. അതു കൊണ്ടും അദ്ദേഹം പരീക്ഷണങ്ങള്‍ നിര്‍ത്തിയില്ല. വൈദ്യുതമോട്ടര്‍ ഉപയോഗിച്ച് ഒരു ഇലക്ട്രിക്ക് കാറിന്റെ പ്രാഗ് രൂപം കൂടി അവതരിപ്പിക്കാന്‍ അദ്ദേഹത്തിന് സാധിച്ചു. രണ്ടുവര്‍ഷത്തിനു ശേഷം 1834 ല്‍ തോമസ്സ് ഡാവന്‍പോര്‍ട്ട് ഒരു പടികൂടി കടന്ന് വൈദ്യുത റെയിലിന്റെ ആദ്യരൂപം അവതരിപ്പിച്ചു. വൈദ്യുതമോട്ടോര്‍ പിടിപ്പിച്ച കാര്‍ ഒരു വൃത്താകാരമായ റെയിലിലൂടെ ഓടിച്ചുകാണിക്കുകയായിരുന്നു. വൈദ്യുതീകരിച്ച റെയിലില്‍ നിന്നുമാണ് ഈ 'കാറിന്' വേണ്ട വൈദ്യുതി എടുത്തത്. ഒന്നോ രണ്ടോ പേര്‍ ഓടിത്തുടങ്ങിയാല്‍ മതി. ബാക്കിയുള്ളവര്‍ പുറകേ വന്നു കൊള്ളും. അങ്ങിനെയാണ് 1835 ല്‍ നെതര്‍ലന്റിലെ Sibrandus Stratingh ഉം അദ്ദേഹത്തിന്റെ അസിസ്റ്റന്റ് Christopher Becker ഉം കൂടി പുതിയ ഒരാശയം പ്രായോഗികമാക്കിത്. ഇത്തവണ അവശ്യം വേണ്ട വൈദ്യുതി നല്‍കിയത് കാറിനുള്ളില്‍ തന്നെ ഉറപ്പിച്ച ഒരു തവണമാത്രം ചാര്‍ജ്ജ് ചെയ്യാന്‍ കഴിയുന്ന ബാറ്ററിയാണ്. വീണ്ടും ചാര്‍ജ് ചെയ്യാന്‍ കഴിയില്ല എന്ന ന്യൂനത അപ്പോഴും ബാക്കി നിന്നിരുന്നു. തുടര്‍ന്നങ്ങോട്ട് വിവിധ മാതൃകകള്‍ പുറത്തിറക്കാനുള്ള ബഹളത്തിലായിരുന്നു വ്യക്തികളും കമ്പനികളും..


(1828 ലെ വൈദ്യുതവാഹനം)

19ആം നൂറ്റാണ്ടിന്റെ ആദ്യപാദത്തോടെയാണ് ബാറ്ററി സാങ്കേതികവിദ്യകളിലും വൈദ്യുതവാഹനങ്ങളിലും കൂടുതല്‍ ഗവേഷണങ്ങള്‍ നടന്നത്. അതോടെ നിരത്തുകളില്‍ വൈദ്യുതവാഹനങ്ങളെ അധികമായി കണ്ടു തുടങ്ങി. യൂറോപ്പിന്റെ വിവിധ ഭാഗങ്ങളില്‍ വൈദ്യുതവാഹനങ്ങള്‍ പ്രചാരത്തിലാവാന്‍ പിന്നീട് താമസം നേരിട്ടില്ല. കല്‍ക്കരിയുടെ കാലഘട്ടം കൂടിയായിരുന്ന അത്. ആഴത്തിലുള്ള ഖനികള്‍ക്കുള്ളില്‍ നിന്നുമാണ് ഈ ഖനനം. ഓക്സിജന്‍ ഇവിടെ കുറവാണ്. ഖനികള്‍ക്കുള്ളില്‍ നിന്നും കല്‍ക്കരിയും മറ്റും പുറത്തെത്തിക്കാന്‍ ഉപയോഗിക്കുന്ന ട്രയിനുകളില്‍ കല്‍ക്കരിയോ മറ്റോ ഇന്ധനമായി ഉപയോഗിച്ചാല്‍ പ്രശ്നങ്ങള്‍ പലതാണ്. തീപിടുത്തമുണ്ടാം, ഓക്സിജന്‍ തീര്‍ന്നുപോകാം അങ്ങിനെ പലതും. അവിടെയാണ് വൈദ്യുതി രക്ഷക്കെത്തിയത്. ഖനിക്കുള്ളിലെ ഓക്സിജന്‍ ഉപയോഗിക്കാതെ ഓടുന്ന വൈദ്യുതട്രയിനുകള്‍ അതോടെ പെട്ടെന്ന് പ്രിയപ്പെട്ടതായി മാറി.

പതിവുകള്‍ ആരും തെറ്റിക്കില്ല. അതു കൊണ്ടു തന്നെ ആദ്യകാലങ്ങളില്‍ വളരെ വേഗതകുറഞ്ഞ വാഹനങ്ങളായിരുന്നു പ്രചാരത്തിലുണ്ടായിരുന്നത്. കാലം പുരോഗമിച്ചതോടെ പുതിയ സാങ്കേതിവിദ്യകള്‍ വികസിച്ചു. അങ്ങിനെ കൂടുതല്‍ വേഗമേറിയ വാഹനങ്ങളും നിരത്തിലിറങ്ങിത്തുടങ്ങി. 1899 ഏപ്രിലിലാണ് പരീക്ഷണാടിസ്ഥാനത്തിലുള്ള ഒരു വൈദ്യുതവാഹനം 105.88 km/hr എന്ന വേഗം കൈവരിച്ചത്. പരീക്ഷണം പക്ഷേ പരീക്ഷണമായിത്തന്നെ അവശേഷിച്ചു. പ്രായോഗികതയ്ക്ക് അത്രപെട്ടെന്ന് അത്രവേഗം കൈവരിക്കാനാവില്ലല്ലോ.

യൂറോപ്പായിരുന്നു വൈദ്യുതവാഹനങ്ങളുടെ പറുദീസ്സ. ഇന്ന് എല്ലാക്കാര്യങ്ങളും ആദ്യം വേണം എന്ന് ശഠിക്കുന്ന അമേരിക്കക്ക് വൈദ്യുതവാഹനങ്ങളുടെ കാര്യത്തില്‍ പക്ഷേ ഒത്തിരി കാത്തിരിക്കേണ്ടി വന്നു. 18 ആം നൂറ്റാണ്ടിന്റെ അവസാനത്തോടെ മാത്രമാണ് അമേരിക്കയില്‍ വൈദ്യുതവാഹനങ്ങള്‍ രംഗപ്രവേശം ചെയ്തത്. യൂറോപ്പ് എന്നാല്‍ ഇക്കാര്യത്തില്‍ പതിനഞ്ചുവര്‍ഷത്തിലധികം മുന്നോട്ടുപോയിരുന്നു. എന്നിരുന്നാലും 1897 ഓടു കൂടി ന്യൂയോര്‍ക്ക് നഗരത്തില്‍ ഇലക്ട്രിക്കല്‍ ടാക്സികള്‍ രംഗപ്രവേശനം നടത്തി. നിരവധി കമ്പനികള്‍ ഇതോടെ വൈദ്യുതവാഹനങ്ങള്‍ ഇറക്കാന്‍ തയ്യാറായി മുന്നോട്ടു വന്നിരുന്നു. വലിയ നഷ്ടമില്ലാതെ ആദ്യകാലങ്ങളില്‍ മുന്നോട്ടു പോകാന്‍ പല കമ്പനികള്‍ക്കും കഴിഞ്ഞു. എന്നാല്‍ 1917 ല്‍ ഇറക്കിയ ഹൈബ്രിഡ് കാര്‍ സാമ്പത്തികമായി പരാജയപ്പെടുകയാണ് ഉണ്ടായത്.

നേരത്തേ പറഞ്ഞ പോലെ പരീക്ഷണങ്ങളും പ്രായോഗികതയും തമ്മില്‍ കുറച്ചുകാലത്തിന്റെ വിടവുണ്ടാകും. അതു കൊണ്ടുതന്നെ പരീക്ഷണാടിസ്ഥാനത്തില്‍ വലിയ വേഗതകള്‍ താണ്ടിയെങ്കിലും നിരത്തിലെ വാഹനങ്ങള്‍ 32km/h എന്ന പരിധിക്കുള്ളില്‍ വേഗത സൂക്ഷിച്ചു. വലിയ ദൂരങ്ങള്‍ ഒരുമിച്ച് താണ്ടാന്‍ കഴിവില്ല എന്നൊരു പ്രശ്നവും ഈ വാഹനങ്ങള്‍ക്ക് ഉണ്ടായിരുന്നു. എങ്കിലും പെട്രോളിയം ഉപയോഗിച്ചോടുന്ന വാഹനങ്ങളുമായി താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോള്‍ പല കാര്യങ്ങളിലും ഇലക്ട്രിക്കല്‍ വാഹനങ്ങള്‍ മികവു പുലര്‍ത്തി. പുകയും മണവും കാര്യമായ കുലുക്കവും ഒന്നുമില്ലാത്തതായിരുന്നു ഇലക്ടിക്കല്‍ വാഹനങ്ങള്‍ പ്രിയപ്പെട്ടതാകാന്‍ കാരണം. ബോട്ടുകള്‍ പോലും വൈദ്യുതിയിലോടിയ കാലമായിരുന്നു അന്ന്. 1912 ഓടെ അമേരിക്കയിലെ 38% കാറുകളും വൈദ്യുതി ഉപയോഗിച്ച് ഓടുന്നവയായി മാറി. ബാക്കി 40% നീരാവി എന്‍ജിനും 22% പെട്രോളിയം എന്‍ജിനും.



വൈദ്യുതിയെ പെട്രോളിയം വിഴുങ്ങിയാല്‍...

വികസനം റോഡില്‍കൂടിയാണ് എന്ന് കളിയായും കാര്യമായും പറയാറുണ്ട്. എന്തായാലും അമേരിക്കയിലും മറ്റും റോഡുകള്‍ വികസിച്ചു തുടങ്ങി. റോഡുകള്‍ മാത്രം വലുതായാല്‍ പോരല്ലോ. അതിലൂടെ ഓടുന്ന വാഹനങ്ങളും അങ്ങിനെ ആയിരിക്കണം. കൂടുതല്‍ ദൂരം ഒറ്റയടിക്ക് സഞ്ചരിക്കാന്‍ ജനങ്ങള്‍ ആഗ്രഹിക്കുന്നത് സ്വാഭാവികം. ഏതാണ്ട് ഇതേ സമയത്ത് പെട്രോളിയത്തിന്റെ വന്‍ ശേഖരങ്ങള്‍ പലയിടത്തായി കണ്ടെത്തിത്തുടങ്ങി. ആന്തരദഹന എന്‍ജിനുകളുടെ മികവുറ്റ സാങ്കേതികവിദ്യകള്‍ കൂടിയായപ്പോള്‍ അമേരിക്കക്കാരുടെ നോട്ടം പതിയേ പെട്രോളിയം കാറുകള്‍ക്ക് നേരേയായി. അത്തരം കാറുകള്‍ ഓടിക്കുന്നതിനു മുന്‍പ് അല്പം വ്യായാമം വേണ്ടതുണ്ട്. കാരണം വലിയ ലിവറുകള്‍ കറക്കിയായിരുന്നു അന്ന് കാറുകളെ ഉണര്‍ത്തിയിരുന്നത്. ഈ വ്യായാമം വൈദ്യുതമോട്ടോറിന് വിട്ടു കൊടുത്താലോ എന്ന് ചിലര്‍ ചിന്തിക്കാതിരുന്നില്ല. ഇലക്ട്രിക്ക് സ്റ്റാര്‍ട്ട് സങ്കേതങ്ങള്‍ അവിടെ പിറവിയെടുത്തു. ഇലക്ട്രിക്ക് സ്റ്റാര്‍ട്ട് സങ്കേതം പെട്രോള്‍ വാഹനങ്ങളുടെ പ്രചാരത്തിന് ആക്കം കൂട്ടി. അപ്പോഴും ശബ്ദം എന്ന പ്രശ്നം നിലനിന്നിരുന്നു. സൈലന്‍സറുകളുടെ കണ്ടെത്തല്‍ ശബ്ദംകുറഞ്ഞ വാഹനങ്ങളിലേക്കുള്ള മാറ്റത്തിന് തുടക്കം കുറിച്ചു. അങ്ങിനെ ആ പ്രശ്നത്തിനും ഒരു പരിഹാരമായി. ആവശ്യവും ഉല്‍പ്പാദനവും തമ്മില്‍ ബന്ധമുണ്ട്. ആവശ്യക്കാര്‍ കൂടിയതോടെ പെട്രോളിയം വാഹനങ്ങളുടെ ഉത്പാദനവും വര്‍ദ്ധിച്ചു. അത് വിലകുറയലിലേക്കും കൂടുതല്‍ പ്രചാരത്തിലേക്കും വളിതളിച്ചു. ഇലക്ട്രിക്ക് വാഹനങ്ങളേക്കാള്‍ മൂന്നിരട്ടിയോളം വിലക്കുറവാണ് അന്ന് പെട്രോളിയം വാഹനങ്ങള്‍ക്ക് ഉണ്ടായിരുന്നത്. പിന്നീടുള്ള കാലം പെട്രോളിയം വാഹനങ്ങളുടേതായിരുന്നു. ഒരു കാറില്ലാത്ത അമേരിക്കന്‍ പൌരന്‍ തികഞ്ഞ പരാജയമാണ് എന്ന അവസ്ഥവരെ എത്തിക്കാന്‍ പെട്രോളിയം വാഹനകമ്പനികള്‍ക്ക് സാധിച്ചു. അപൂര്‍വ്വമായി ഒരു പരസ്യം എന്ന നിലയ്ക്ക് ഇടയ്ക്ക് ചില കമ്പനികള്‍ വൈദ്യുതവാഹനങ്ങള്‍ ഇറക്കാന്‍ ശ്രദ്ധകാണിച്ചിരുന്നത് മാത്രമാണ് പിന്നീട് ആ മേഖലയിലുണ്ടായ ചില കാല്‍വയ്പ്പുകള്‍ എന്നു പറയാവുന്നത്.

പഴമയെ പുതുമയും പുതുമയെ പരിസ്ഥിയും ആക്രമിക്കുമ്പോള്‍...

ഒരു നൂറ്റാണ്ടിനു മുന്‍പ് നിരത്തില്‍ നിന്നും വിടപറഞ്ഞ വൈദ്യുതവാഹനങ്ങള്‍ക്ക് ഒരു തിരിച്ചുവരവിനായി 1990 കള്‍ വരെ കാത്തിരിക്കേണ്ടിവന്നു. പ്രകൃതിയുടെ പ്രകൃതം മാറിയതോടെ കാലിഫോര്‍ണിയ എയര്‍ റിസോഴ്സ് ബോര്‍ഡ് കൊണ്ടുവന്ന ഒരു നിബന്ധനയാണ് വൈദ്യുതകാര്‍ നിര്‍മ്മാണരംഗത്തേക്ക് വീണ്ടും കമ്പനികളെ എത്തിച്ചത്. മലിനീകരണം തീരെയില്ലാത്ത വാഹനങ്ങളെ പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുന്ന ZEV( zero-emissions vehicles ) മാന്‍ഡേറ്റ് പല കാര്‍നിര്‍മ്മാതാക്കളേയും ഇലക്ട്രിക്ക് വാഹനങ്ങളുടെ നിര്‍മ്മാണത്തിനായി നിര്‍ബന്ധിക്കുകയായിരുന്നു. ജനറല്‍ മോട്ടോഴ്സ് ഉള്‍പ്പടെയുള്ള പല വന്‍കിട കമ്പനികളും ZEV നിര്‍ദ്ദേശത്തിനനുസരിച്ച് വൈദ്യുതകാറുകള്‍ ഇറക്കാനുള്ള ശ്രമങ്ങള്‍ ആരംഭിച്ചു. എങ്കിലും കുറഞ്ഞ ദൂരപരിധിയും കൂടിയ വിലയും ഉപഭോക്താക്കളെ നേടാനുള്ള കമ്പനികളുടെ ശ്രമങ്ങള്‍ക്ക് തിരിച്ചടിയായി. പഴയതെങ്കിലും പുതിയതായ ഈ സാങ്കേതികവിദ്യയെ സംശയത്തോടെ നോക്കിക്കണ്ട ഉപഭോക്താക്കളും ഈ തിരിച്ചടിയില്‍ പങ്കാളികളായി. പക്ഷേ അവരേക്കാളും എല്ലാം കൂടുതല്‍ പ്രശ്നങ്ങള്‍ സൃഷ്ടിച്ചത് എണ്ണകമ്പനികളായിരുന്നു. തങ്ങളുടെ 'അന്നന്നത്തെ ആഹാരത്തില്‍' മണ്ണുവാരിയിടാന്‍ ശ്രമിച്ച CARB ന്റെ വ്യവസ്ഥകള്‍ സര്‍ക്കാരിനെ സ്വാധീനിച്ച് പിന്‍വലിക്കാനുള്ള ശ്രമങ്ങള്‍ എണ്ണകമ്പനികള്‍ ഊര്‍ജ്ജിതമാക്കി.


(ജനറല്‍ മോട്ടോഴ്സിന്റെ EV1 എന്ന ഇലക്ട്രിക്ക് കാര്‍)

‌ജനറല്‍ മോട്ടോഴ്സിന്റെ EV1 എന്ന വൈദ്യുതകാര്‍ കരാര്‍പ്രകാരം മാത്രമേ പൊതുജനങ്ങള്‍ക്ക് നല്‍കിയിരുന്നുള്ള. ഉടമ്പടി കാലയളവ് അവസാനിക്കുമ്പോള്‍ വാഹനം തിരിച്ച് GM നെ ഏല്‍പ്പിക്കണം എന്നതായിരുന്നു വ്യവസ്ഥ. പക്ഷേ ഇതിനിടക്ക് ZEV നിര്‍ദ്ദേശത്തെ ഫെഡറല്‍ കോടതിയില്‍ ചോദ്യം ചെയ്ത് അനുകൂലമായ വിധി നേടിയെടുക്കാന്‍ എതിരാളികള്‍ക്ക് കഴിഞ്ഞു. 2002 ഓടെ ഏതാണ്ട് എല്ലാ വൈദ്യുതകാറുകളും നിരത്തുകളില്‍ നിന്ന് പിന്‍വലിപ്പിച്ചു കൊണ്ട് GM ഇതാഘോഷിക്കുകയും ചെയ്തു.

പക്ഷേ അപ്പോഴേക്കും ചെറുകമ്പനികള്‍ പലരും ഒരു മികച്ച ഭാവി മുന്നില്‍കണ്ടു കൊണ്ട് ഇലക്ട്രിക്ക് വാഹനങ്ങള്‍ പുറത്തിറക്കാനുള്ള ശ്രമങ്ങള്‍ ഏറ്റെടുത്തു കഴിഞ്ഞിരുന്നു. ഇന്ത്യയിലെ രേവ പോലുള്ള കമ്പനികള്‍ ഇതിനിടയ്ക്ക് വൈദ്യുതകാറുകള്‍ പുറത്തിറക്കുന്നതില്‍ വിജയിക്കുകയും ചെയ്തു.
കേരളവും മോശമായിരുന്നില്ല. 1990 കളില്‍ രേവക്കു മുന്‍പേതന്നെ ചാലക്കുടിയിലെ എഡി കറണ്ട് കണ്‍ട്രോള്‍സ് എന്ന സ്ഥാപനം ലൌബേര്‍ഡ് എന്ന പേരില്‍ വൈദ്യുതകാറുകള്‍ ഇറക്കിയിരുന്നു. ഇന്ത്യയിലെ ആദ്യ ഇലക്ട്രിക്ക് കാര്‍ ലൌബേര്‍ഡ് ആണ് എന്നു പറയാം. ഇന്ത്യയിലും മറ്റ് രാജ്യങ്ങളിലും ഉള്ള കാര്‍കമ്പനികള്‍ ഇന്ന് ഇക്കാര്യത്തില്‍ ഒരു തിരിച്ചുവരവ് നടത്തിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നു. പെട്രോളിയം ലോബികളുടെ ഇടപെടലുകള്‍ക്കിടയിലും അവരെ നിലനില്‍ക്കാന്‍‌ സഹായിക്കുന്നത് പല പരിസ്ഥിതി സംഘടനകളും സമൂഹത്തില്‍ ഉണ്ടാക്കിയ മാറ്റങ്ങളാണ് എന്നത് നാം മറന്നു പോകരുത്..


(ഇലക്ട്രിക്ക് സ്കൂട്ടര്‍ ഇനത്തില്‍ ഏറ്റവും പ്രശസ്തമായ വെക്ട്രിക്സ്)

രഥങ്ങളുരുണ്ട നാട്ടിലേക്ക് വൈദ്യുതിയുരുളുമ്പോള്‍...

സംസ്കാരത്തെ മാത്രമല്ല ഉല്‍പ്പന്നങ്ങളേയും സാങ്കേതികവിദ്യയേയും എല്ലാം അടിച്ചകത്താക്കാന്‍ കഴിയുന്നവരാണത്രേ ഇന്ത്യാക്കാര്‍. എങ്കിലും ഇന്ത്യയില്‍ വൈദ്യുതവാഹനങ്ങള്‍ എത്തിത്തുടങ്ങിയിട്ട് അധികകാലം ആയിട്ടില്ല. തുടക്കം പക്ഷേ അത്ര ആശാവഹമായിരുന്നില്ല. പുതിയ സാങ്കേതികവിദ്യകളെ സംശയത്തോടെ വീക്ഷിക്കുന്ന പ്രകൃതം ഇന്ത്യാക്കാര്‍ക്ക് അല്പം കൂടുതലായതും അതിന് കാരണമാകാം. തുടക്കത്തില്‍ വൈദ്യുതവാഹനങ്ങളോട് ഉണ്ടായിരുന്ന അകല്‍ച്ച ഇപ്പോള്‍ പതിയേ മാറിത്തുടങ്ങിയിട്ടുണ്ട്. ഇലക്ട്രിക്ക് സ്കൂട്ടര്‍, ഇലക്ട്രിക്ക് കാര്‍, ഇലക്ട്രിക്ക് ബൈസിക്കില്‍ എന്നിങ്ങനെയുള്ള വൈദ്യുതവാഹനങ്ങളാണ് ഇന്ത്യയില്‍ ഇന്ന് പ്രചാരത്തിലിരിക്കുന്നത്.



ഇവയില്‍ ഇലക്ട്രിക്ക് സ്കൂട്ടറുകളാണ് കൂടുതല്‍ പ്രചാരത്തിലായിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നത്. ലൈസന്‍സ് നയങ്ങളിലുള്ള അയഞ്ഞ സമീപനവും വൈദ്യുതസ്കൂട്ടറുകളോടുള്ള ആഭിമുഖ്യം കൂടാന്‍ കാരണമായിട്ടുണ്ട്. ARAI (Automotive Research Association of India) യുടെ നിര്‍വ്വചനമനുസരിച്ച് 250W പവ്വറില്‍ കൂടാത്ത മോട്ടറും മണിക്കൂറില്‍ 25 kmല്‍ കൂടാത്ത വേഗതയും ഉള്ള വൈദ്യുതവാഹനങ്ങളെ മോട്ടോര്‍ വാഹനങ്ങള്‍ എന്ന ഗണത്തില്‍ ഉള്‍പ്പെടുത്തിയിട്ടില്ല. അതു കൊണ്ടു തന്നെ അത്തരം വാഹനങ്ങള്‍ ഓടിക്കുവാന്‍ ലൈസന്‍സ്, ഇന്‍ഷുറന്‍സ് , റോഡ് ടാക്സ് തുടങ്ങിയവയുടെ ആവശ്യമില്ല. ഈ സൌകര്യമാണ് പലരേയും ആകര്‍ഷിക്കുന്നുണ്ട്.

ഒരു തവണ ചാര്‍ജ്ജ് ചെയ്താല്‍ 40 മുതല്‍ 110 കിലോമീറ്റര്‍ വരെ സഞ്ചരിക്കാവുന്ന സ്കൂട്ടറുകളാണ് ലൈസന്‍സ് വേണ്ടാത്ത ഗണത്തില്‍ കൂടുതലും. കുറഞ്ഞ ദൂരപരിധിക്കുള്ളില്‍ യാത്രചെയ്യുന്നവരെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം ഏറ്റവും സൌകര്യപ്രദമാണ് ഇത്തരം വാഹനങ്ങള്‍. 48 വോള്‍ട്ട് ലെഡ്-ആസിഡ് ബാറ്ററികളാണ് സാധാണ സ്കൂട്ടറുകളുടെ ഊര്‍ജ്ജദാതാക്കള്‍. സീല്‍ഡ് ലെഡ് ആസിഡ് (SLA), വാല്‍വ് റെഗുലേറ്റഡ് ലെഡ് ആസിഡ് (VRLA) ഇനത്തില്‍ പെട്ട ബാറ്ററികളാണ് ഇന്ത്യയിലിറങ്ങുന്ന ബഹുഭൂരിപക്ഷം സ്കൂട്ടറുകളിലും ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ലെഡ്-ആസിഡ് ബാറ്ററികള്‍ പൂര്‍ണ്ണമായി ചാര്‍ജ്ജ് ചെയ്യാന്‍ 6 മുതല്‍ 8 മണിക്കൂര്‍ വരെ സമയം എടുക്കും എന്നത് ഒരു പരിമിതയാണ്. എങ്കിലും ഒരു ദിവസത്തെ ആവശ്യങ്ങള്‍ നിറവേറാന്‍ ഇത് ധാരാളം മതിയാകും. 20AH റേറ്റിംഗ് ഉള്ള ഒരു ബാറ്ററിയില്‍ ഏതാണ്ട് 50 കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരപരിധി ലഭിക്കും. 48വോള്‍ട്ടില്‍ 20AH മുതല്‍ 40AH വരെയുള്ള ബാറ്ററികള്‍ ഉപയോഗിച്ച് ഓടുന്ന ലൈസന്‍സ് വേണ്ടാത്ത സ്കൂട്ടറുകള്‍ ഇന്ന് വിപണിയില്‍ ലഭ്യമാണ്. 60kg മുതല്‍ 80kg വരെ മാത്രമാണ് ഇത്തരം സ്കൂട്ടറുകളുടെ പേലോഡ് കപ്പാസിറ്റി. വളരെ ഉയര്‍ന്ന കയറ്റങ്ങള്‍ കയറുവാന്‍ പലപ്പോഴും ആദ്യകാല മോഡലുകള്‍ പ്രശ്നങ്ങള്‍ കാണിക്കാറുണ്ടായിരുന്നെങ്കിലും ഇപ്പോള്‍ അത്തരം പ്രശ്നങ്ങള്‍ ഏതാണ്ട് പരിഹരിക്കപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്. 250W കൂടുതല്‍ പവ്വര്‍ ഉള്ള മോട്ടറുകള്‍ ഉപയോഗിക്കാനുള്ള നിയമതടസ്സം മൂലം കൂടുതല്‍ ഭാരം വഹിക്കാന്‍ ഇവയ്ക്ക് ശേഷിയില്ല. രണ്ടുപേര്‍ യാത്ര ചെയ്യുമ്പോള്‍ നിരപ്പായ റോഡില്‍ വലിയ പ്രശ്നങ്ങള്‍ കാണിക്കാറില്ലെങ്കില്‍ക്കുടിയും കയറ്റങ്ങളില്‍ ബുദ്ധിമുട്ടുകള്‍ നേരിടാറുണ്ട്. 20000 രൂപ മുതല്‍ 40000 രൂപവരെയാണ് ഇത്തരം സ്കൂട്ടറുകളുടെ വിലനിലവാരം

വേഗതകൂടിയ സ്കൂട്ടറുകള്‍ക്കും ആവശ്യക്കാര്‍ ഏറെയാണ്. 40km/h മുതല്‍ 65km/h വരെ വേഗതയുള്ള സ്കൂട്ടറുകള്‍ വിവിധ കമ്പനികള്‍ നിര്‍മ്മിച്ചു വരുന്നു. 500 മുതല്‍ 2200 വാട്ട് വരെ ശക്തിയുള്ള മോട്ടോറുകളാണ് ഇവയില്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നത്. പെട്രോളിയം വാഹനങ്ങള്‍ക്കൊപ്പം തന്നെ മികവ് കാണിക്കാന്‍ ഇത്തരം സ്കൂട്ടറുകള്‍ക്കാവുന്നുണ്ട്. സഞ്ചരിക്കാവുന്ന ദൂരം പക്ഷേ ഇവയിലും പരിമിതമാണ്. 50 മുതല്‍ 80 കിലോമീറ്റര്‍ വരെയാണ് സാധാരണഗതിയിലുള്ള ദൂരപരിധി. ലിത്തിയം-അയോണ്‍ ബാറ്ററികള്‍ വ്യാപകമാവുന്നതോടെ ഈ ദൂരപരിധി ഇനിയും വര്‍ദ്ധിക്കും. വളരെ കൂടുതല്‍ പവ്വര്‍ ഉപയോഗിക്കുന്ന സ്കൂട്ടറുകള്‍ വിദേശങ്ങളില്‍ ലഭ്യമാണെങ്കിലും ഇതുവരെ ഇന്ത്യയിലേക്ക് എത്തിച്ചേര്‍ന്നിട്ടില്ല. അത്തരം സ്കൂട്ടറുകള്‍ ഹൈറേഞ്ച് പ്രദേശങ്ങളിലും മറ്റും ഉപയോഗിക്കാന്‍ കഴിയുന്ന തരത്തിലുള്ളവയാണ്.

സ്കൂട്ടറുകള്‍ക്കു പുറമേ വൈദ്യുതകാറുകളും നിരത്തിലിറങ്ങിയിട്ടുണ്ട്. ബാംഗ്ലൂര്‍ ആസ്ഥാനമായ രേവ എന്ന കാര്‍കമ്പനിയാണ് ഇന്ത്യയില്‍ ഇത്തരത്തിലുള്ള കാറുകള്‍ ആദ്യമായി നിര്‍മ്മിച്ച് തുടങ്ങിയത്. 80 കിലോമീറ്ററോളം ദൂരപരിധി ആദ്യകാല കാറുകള്‍ക്ക് ലഭ്യമായിരുന്നു. ഇപ്പോള്‍ മറ്റ് കമ്പനികളുടെ കൂടി ആവിര്‍ഭാവത്തോടെ 160 കിലോമീറ്റര്‍ വരെ ദൂരപരിധി സാധ്യമായിട്ടുണ്ട്. വളരെ ഉയര്‍ന്ന പവ്വര്‍ ഉള്ള എ.സി, ഡി.സി മോട്ടോറുകള്‍ ആണ് ഇത്തരം കാറുകള്‍കളില്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നത്.

ഇതല്ലാതെ ഇലക്ട്രിക്ക് ബൈസിക്കിളുകള്‍ എന്ന ഒരു വിഭാഗം വൈദ്യുതവാഹനങ്ങളും ഇന്ത്യന്‍ വിപണിയില്‍ ലഭ്യമാണ്. സാധാരണ സൈക്കിളുകളില്‍ മോട്ടോറും ബാറ്ററിയും ഘടിപ്പിച്ച ചെറുവാഹനങ്ങളാണിവ. ചവിട്ടാനുള്ള പെഡലും മറ്റും അതേ പടി നിലനിര്‍ത്തിയിരിക്കുന്നതിനാല്‍ ദൂരപരിധി എന്ന പരിമിതി ഒരു പരിധി വരെ മറികടക്കാനാവും. .


നീലഗോളത്തില്‍ വൈദ്യുതചക്രമുരുട്ടുന്നവര്‍...


ലോകം മുഴുവന്‍ ഇന്ന് വൈദ്യുതവാഹനങ്ങളുടെ സാധ്യതയെ അംഗീകരിച്ച് കഴിഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. അമേരിക്കയിലെ ടെന്നസിയിലെ വലിയ പട്ടണങ്ങളിലൊന്നാണ് ചാറ്റനൂഗ (Chattanooga). 1992 മുതല്‍ ഓടുന്ന ഒന്‍പത് ബസ്സുകളില്‍ പണം മുടക്കാതെ ജനങ്ങള്‍ യാത്ര ചെയ്യാമായിരുന്നു. വൈദ്യുതബസ്സുകളായിരുന്നു ഈ ബസ്സുകള്‍. 2008 ലെ ബീജിംഗ് ഒളിമ്പിക്സിലും ഇത്തരം ഒരു സേവനം ലഭ്യമായിരുന്നു. 50 വൈദ്യുതബസ്സുകളായിരുന്നു സേവനരംഗത്ത് ഉണ്ടായിരുന്നത്. ഒരു തവണ ചാര്‍ജ്ജ് ചെയ്താല്‍ 130 കിലോമീറ്റര്‍ ഓടിയിരുന്ന ഈ ബസ്സുകള്‍ 24 മണിക്കൂറും സേവനം നല്‍കിയിരുന്നു. ചാര്‍ജ്ജിംഗ് സ്റ്റേഷനില്‍ വച്ച് ബാറ്ററി തന്നെ മാറ്റിവച്ചാണ് ഈ നേട്ടം കൈവരിച്ചത്. ഇങ്ങനെ മാറ്റിവയ്ക്കുന്ന ലിത്തിയം-അയണ്‍ ബാറ്ററകള്‍ സ്റ്റേഷനില്‍ വച്ച് ചാര്‍ജ്ജ് ചെയ്യുകയും അടുത്ത ബസ്സുകള്‍ക്കായി ഉപയോഗിക്കുകയുമായിരുന്നു. ചൈനയിലെ തണ്ടര്‍ സ്കൈ എനര്‍ജി ഗ്രൂപ്പും ഇത്തരത്തില്‍ ബസ്സുകള്‍ നിര്‍മ്മിച്ച് വിജയിച്ചവരാണ്. 43 യാത്രക്കാരുമായി 300 കിലോമീറ്റര്‍ സഞ്ചരിക്കുന്ന EV-2008 ഹൈവേ ബസ്സും ഇവരുടെ സംഭാവനയില്‍ പെടുന്നു. യൂറോപ്പില്‍ പ്രചാരത്തിലിരുന്ന മറ്റൊരു വൈദ്യുതവാഹനമാണ് മില്‍ക്ക് ഫ്ലോട്ട്. ചെറിയ വേഗതമാത്രമുണ്ടായിരുന്ന ഈ വാഹനം പാല്‍വിതരണത്തിനായാണ് ഉപയോഗിച്ചിരുന്നത്. കൂടുതല്‍ മികച്ച ബസ്സുകളുമായി പല കമ്പനികളും വിപണിയിലേക്കെത്തിത്തുടങ്ങിയിട്ടുണ്ട്.

(ഇംഗ്ലണ്ടില്‍ ഓടുന്ന വൈദ്യുതബസ്സ്)


വൈദ്യുത കാര്‍രംഗത്താണ് വന്‍ വിപ്ലവങ്ങള്‍ നടക്കാന്‍ പോകുന്നത്. ലോകത്തെ പല കാര്‍കമ്പനികളും വൈദ്യുതകാറുകള്‍ പുറത്തിറക്കുമെന്ന് പ്രഖ്യാപിച്ചു കഴിഞ്ഞു. ഇന്ത്യയില്‍ ടാറ്റ അവതരിപ്പിച്ച നാനോ കാറിന്റെ ഇലക്ട്രിക്ക് പതിപ്പ് ഉടന്‍ ഇറങ്ങുമെന്നാണ് പ്രതീക്ഷ. ഹുണ്ടായിയുടെ വൈദ്യുതകാറും അടുത്ത വര്‍ഷങ്ങളില്‍ തന്നെ ഇന്ത്യന്‍ നിരത്തിലേക്ക് ടിക്കറ്റെടുത്തു കഴിഞ്ഞു. മിസ്തുബുഷി, നിസ്സാന്‍, ടോയോട്ടോ, ഹോണ്ട, ഷെവര്‍ലെറ്റ് തുടങ്ങിയവരും ഈ നിരയിലേക്ക് കടക്കാനുള്ള ശ്രമങ്ങളില്‍ തന്നെയാണ്. പ്രൊട്ടോടൈപ്പുകള്‍ പല കാര്‍ഷോകളിലും അവതരിപ്പിച്ചു കഴിഞ്ഞു. വിദേശരാജ്യങ്ങളില്‍ പല തരത്തിലുള്ള വൈദ്യുതകാറുകളും ഇറങ്ങിക്കഴിഞ്ഞു. ഒരു മാറ്റം നമുക്ക് മുന്നില്‍ തന്നെയുണ്ടെന്ന് ചുരുക്കം.


പഴമയും പുതുമയും കൈകോര്‍ത്ത്.....

ഉത്തരത്തിലുള്ളത് എടുക്കുകയും വേണം കക്ഷത്തിലുള്ളത് കളയാനും വയ്യ എന്നു കേട്ടിട്ടില്ലേ. വാഹനങ്ങളുടെ കാര്യത്തിലും അങ്ങിനെയുണ്ടായി. പരിസ്ഥിതിയെ സംരക്ഷിക്കുകയും വേണം എന്നാല്‍ പെട്രോളിയം വാഹനങ്ങളെ ഉപേക്ഷിക്കാനും വയ്യ എന്ന അവസ്ഥ. അങ്ങിനെയാണ് ഹൈബ്രിഡ് ഇ.വി കളുടെ പിറവി. ബാറ്ററിയിലോടുന്ന ഒരു വണ്ടിയുമായി ഒരു ദൂരയാത്രക്കിറങ്ങിയാല്‍ ചിലപ്പോള്‍ വഴിയില്‍ കിടക്കും. അല്പം പെട്രോള്‍ കത്തിച്ചാണെങ്കിലും പിന്നെ ലക്ഷ്യസ്ഥാനത്തെത്തിയാല്‍ സന്തോഷമായി. പരിസ്ഥിതിദൂഷ്യം അത്രയും കുറച്ചല്ലോ. അവിടെയാണ് ഹൈബ്രിഡ് ഇ.വികളുടെ പ്രസക്തി. ആന്തരദഹന എന്‍ജിനുകള്‍ക്കൊപ്പം വൈദ്യുതമോട്ടോറും കൂടി ഘടിപ്പിച്ചാല്‍ ഇത്തരം വാഹനമായി. കുറഞ്ഞദൂരങ്ങള്‍ ബാറ്ററിയിലും കൂടിയ ദൂരങ്ങള്‍ പെട്രോളിയത്തിലും. പിന്നെ ഇതത്ര പുതിയ സാങ്കേതികവിദ്യയൊന്നുമല്ല. 1900 ല്‍ Ferdinand Porsche ആണ് ആദ്യമായി ഒരു ഹൈബ്രിഡ് സാങ്കേതികതക്ക് ജന്മം നല്‍കിയത്.

(ടോയോട്ട പ്രിയൂസ് എന്ന ഹൈബ്രിഡ് കാര്‍)

പഴയകാലഘട്ടത്തില്‍ നിന്നും ഒത്തിരി മാറ്റങ്ങളോടെയാണ് പുതിയകാലഘട്ടത്തിന്റെ ഹൈബ്രിഡുകള്‍. മൂന്നു തരത്തിലുള്ള സാങ്കേതികവിദ്യകള്‍ ഇവയില്‍ കണ്ടുവരുന്നു. സമാന്തരഹൈബ്രിഡ് എന്നൊരിനമുണ്ട്. ഒരേ സമയം വൈദ്യുതമോട്ടോറും ആന്തരദഹനഎന്‍ജിനും മെക്കാനിക്കല്‍ സംവിധാനങ്ങള്‍ വഴി ഊര്‍ജ്ജം പകരുന്ന വാഹനങ്ങളാണിവ. ഹൈവേകളില്‍ കൂടി ഒരേ വേഗതയിലുള്ള യാത്രകള്‍ക്കാണ് ഇവ അനുയോജ്യം. ശ്രേണീ ഹൈബ്രിഡ് എന്ന അടുത്ത ഇനം പക്ഷേ പൂര്‍ണ്ണമായും വൈദ്യുതമോട്ടോറാണ് ചക്രങ്ങള്‍ക്ക് ഊര്‍ജ്ജം പകരുന്നത്. ആന്തരദഹനഎന്‍ജിന്‍ ഈ മോട്ടോറിന് വൈദ്യുതിപകരാനും ബാറ്ററി ചാര്‍ജ്ജ് ചെയ്യാനുമായി ഉപയോഗിക്കുന്നു. പട്ടണങ്ങളിലെ ഇടക്കിടക്ക് നിര്‍ത്തിയുള്ള യാത്രകള്‍ക്ക് കൂടുതല്‍ അഭികാമ്യം ഈ വാഹനമാണ്. ഈ രണ്ടും കൂടി ഒരു വാഹനത്തിലേക്ക് ഒരുമിപ്പിച്ചാലോ, കൂടുതല്‍ മികച്ച വാഹനമായി. അങ്ങിനെ സമാന്തര-ശ്രേണീ ഹൈബ്രിഡുകളും പിറവിയെടുത്തു. ടോയോട്ടയും നിസ്സാനും ഫോര്‍ഡും എല്ലാം ഇന്ന് ഇതിന്റെ പുറകിലാണ്.

ചാര്‍ജ്ജിംഗ് സ്റ്റേഷനുകളും വളരെ പെട്ടെന്ന് ചാര്‍ജ്ജ് ചെയ്യാവുന്ന ബാറ്ററി സാങ്കേതികവിദ്യകളും പ്രചാരത്തിലാകുന്ന വരെയേ ഹൈബ്രിഡ് ഇ.വി. കള്‍ക്ക് ആയുസ്സുണ്ടാകാന്‍ വഴിയുള്ളൂ. മൊബൈല്‍ ഫോണുകള്‍ക്ക് മുന്‍പ് വന്ന പേജര്‍ എന്ന ഉപകരണത്തിന്റെ അവസ്ഥയുമായി HEV യെ താരാതമ്യം ചെയ്യാവുന്നതാണ്.

എതു തരത്തിലുള്ള മലിനീകരണമാണ് നല്ലത്?
പരിസ്ഥിതിക്ക് യഥാര്‍ത്ഥത്തില്‍ ഇ.വി ഗുണം ചെയ്യുന്നുണ്ടോ? വൈദ്യുതവാഹനങ്ങളെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം പലരും ഉയര്‍ത്തുന്ന ചോദ്യമാണിത്. വൈദ്യുതവാഹനങ്ങള്‍ അവയുടെ പ്രവര്‍ത്തനത്തില്‍ പരിസ്ഥിതിക്കിണങ്ങിയ രീതിയാണ് നിലനിര്‍ത്തുന്നത്. എങ്കിലും വാഹനങ്ങള്‍ പ്രവര്‍ത്തിപ്പിക്കുവാന്‍ വേണ്ട വൈദ്യുതി ഏതു തരത്തില്‍ നിര്‍മ്മിക്കുന്നു എന്നതാണ് പ്രശ്നം. താപവൈദ്യുതനിലയങ്ങളില്‍ പെട്രോളിയം ഇന്ധനങ്ങള്‍ കത്തിച്ചാണ് പലയിടത്തും വൈദ്യുതോത്പാദനം. വൈദ്യുതവാഹനങ്ങള്‍ വ്യാപകമാവുമ്പോള്‍ ഇവിടങ്ങളിലെ വൈദ്യുതോത്പാദനം കൂട്ടേണ്ടിവരും. ഇത് മലിനീകരണത്തിന്റെ തോത് വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യും. പെട്രോളിയം വാഹനങ്ങള്‍ ലോകത്തെ മുഴുവന്‍ ഓടിനടന്ന് മലിനപ്പെടുത്തുമ്പോല്‍ താപവൈദ്യുതനിലയങ്ങള്‍ ഒരു സ്ഥലത്തിരുന്ന് മലിനീകരണം നടത്തുന്നു എന്നു മാത്രം. പുതിയതും പുതുക്കപ്പെടാവുന്നതുമായ ഊര്‍ജ്ജസ്രോതസ്സുകളില്‍ നിന്നുമാണ് വൈദ്യുതി ഉത്പാദിപ്പിക്കുന്നത് എങ്കില്‍ വൈദ്യുതവാഹനങ്ങള്‍ പൂര്‍ണ്ണമായും പരിസ്ഥിതിക്ക് അനുയോജ്യമാണ് എന്ന് തന്നെ പറയാം. ജലവൈദ്യുതപദ്ധതികള്‍,കാറ്റ്, സൂര്യപ്രകാശം തുടങ്ങിയ ഊര്‍ജ്ജരൂപങ്ങളെ ആശ്രയിച്ചാല്‍ മാത്രമേ വൈദ്യുതവാഹനങ്ങള്‍ കൊണ്ട് പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന ഗുണം ലഭിക്കുകയുള്ളൂ. ജവഹര്‍ലാല്‍ നെഹ്റു നാഷണല്‍ സോളാര്‍ മിഷനും മറ്റും വരുന്നതോടെ ഇത് കൂടുതല്‍ പ്രാവര്‍ത്തികമാവുകയും ചെയ്യും. 12 മുതല്‍ 20 ശതമാനം വരെ മാത്രം ദക്ഷതയുള്ള പെട്രോള്‍ വാഹനങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച് കൂടുതല്‍ 80% ത്തിന് മുകളില്‍ ദക്ഷതയുള്ള വൈദ്യുതവാഹനങ്ങള്‍ ഊര്‍ജ്ജം സംരക്ഷിക്കുന്നതിലും മുന്‍പന്തിയില്‍ തന്നെയാണ്.

പണത്തിനു മീതേ....
പരിസ്ഥിതിയെക്കുറിച്ച് വേവലാതിപ്പെടാത്തവരും പണത്തെക്കുറിച്ച് വേവലാതിപ്പെടും. അത്തരക്കാര്‍ക്കും വൈദ്യുതവാഹനങ്ങള്‍ അനുയോജ്യം തന്നെ. സാമ്പത്തികനേട്ടം നല്‍കാന്‍ ഇ.വി.കള്‍ സഹായിക്കും എന്നു സാരം. ബാറ്ററിയുടെ വിലകൂടി ഉള്‍പ്പെടുത്തി കണക്കാക്കിയാല്‍പ്പോലും ഒരു കിലോമീറ്റര്‍ സഞ്ചരിക്കാന്‍ 30-50പൈസയിലധികം ചിലവ് സ്കൂട്ടറുകള്‍ക്ക് വരുന്നില്ല. മെയിന്റനന്‍സ് ചിലവുകളും താരതമ്യേന കുറവാണ്. പുതുയതായി മേടിക്കുന്ന വാഹനങ്ങളെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം മൂന്നോ നാലോ രൂപയ്ക്ക് 50 കിലോമീറ്ററോളം സഞ്ചരിക്കാന്‍ സാധിക്കും. കാരണം ഏതാണ്ട് 15000 ത്തോളം കിലോമീറ്ററോളം ഓടിക്കാനുള്ള ഇന്ധനശേഖരിണിയുമായിട്ടാണ് ഓരോ ഇലക്ട്രിക്ക് സ്കൂട്ടറും ഉപഭോക്താക്കളെ തേടിയെത്തുന്നത്.


Who Killed the Electric car?

ആരാണ് വൈദ്യുതകാറുകളെ ഇല്ലാതാക്കിയത് എന്ന ചോദ്യവുമായി സോണി പിക്ചേഴ്സ് ഒരു വീഡിയോ ഡോക്യുമെന്ററി ഇറക്കിയിരുന്നു. വൈദ്യുതവാഹനങ്ങളെ ഇല്ലാതാക്കാന്‍ ശ്രമിക്കുന്നതാരാണ്, വൈദ്യുതവാഹനങ്ങളുടെ ഭാവി എന്ത്? തുടങ്ങിയ വിഷയങ്ങളായിരുന്നു ഈ ഡോക്യുമെന്ററി പ്രധാനമായും ചര്‍ച്ച ചെയ്തത്. ജനറല്‍ മോട്ടോഴ്സ് പുറത്തിറക്കിയ EV1 എന്ന ഇലക്ട്രിക്ക് കാറിനെ കേന്ദ്രീകരിച്ച് ഫിലിം മുന്നോട്ടു നീങ്ങുന്നു.

വൈദ്യുതവാഹനങ്ങളെ ഇല്ലാതാക്കാന്‍ ശ്രമിക്കുന്നതില്‍ സമൂഹത്തിലെ ഓരോ ഘടകങ്ങള്‍ക്കുമുള്ള പങ്ക് ചര്‍ച്ചാവിഷയമാക്കാന്‍ ഡോക്യുമെന്ററിക്ക് കഴിഞ്ഞു. കാര്‍ ഉപഭോക്താക്കള്‍, ബാറ്ററി നിര്‍മ്മാതാക്കള്‍, എണ്ണ കമ്പനികള്‍, കാര്‍ നിര്‍മ്മാതാക്കള്‍, അമേരിക്കന്‍ ഗവണ്‍മേന്റ് , കാലിഫോര്‍ണിയ എയര്‍ റിസോഴ്സ് ബോര്‍ഡ്, ഹൈഡ്രജന്‍ ഫ്യൂവല്‍ സെല്‍ തുടങ്ങിയ ഘടകങ്ങളെ ഓരോന്നായി ഡോക്യുമെന്ററി പരിശോധിക്കുന്നുണ്ട്. കുറഞ്ഞ ദൂരപരിധിയുമായി പൊരുത്തപ്പെടാനാവാത്ത ജനങ്ങളുടെ മനോഭാവത്തെയും കളിയാക്കുന്നുണ്ട്. അമേരിക്കക്കാരുടെ 90% യാത്രാ ആവശ്യങ്ങളും പൂര്‍ത്തീകരിക്കാന്‍ സാധിക്കാന്‍ ഇത്തരം വാഹനങ്ങള്‍ക്ക് കഴിയുമായിരുന്നു. ആധുനികമായ ബാറ്ററികളുടെ വരവോടെ ശേഷിക്കുന്ന ഈ പ്രശ്നവും പരിഹരിക്കാന്‍ സാധിക്കും. 60 മുതല്‍ 70 മൈല്‍ വരെ ദൂരം സഞ്ചരിക്കാന്‍ തന്നെ ആദ്യകാല മോഡലുകള്‍ക്ക് കഴിഞ്ഞിരുന്നു. എന്നാല്‍ അമേരിക്കയിലെ ശരാശരി ഒരാളുടെ യാത്രാ ആവശ്യങ്ങള്‍ 30 മൈലിനുള്ളില്‍ ഒതുങ്ങുന്നു. എന്നിട്ടും വൈദ്യുത കാറുകള്‍ പ്രായോഗികമല്ല എന്നു പറയുന്ന ഒരു വിഭാഗം ജനതയെയാണ് ഡോക്യുമെന്റി കളിയാക്കിയത്. ലിത്തിയം അയണ്‍ ബാറ്ററികളുടെ ഉപയോഗത്തോടെ ഈ ദൂരപരിധി 300 മൈല്‍ വരെ ആക്കി മാറ്റാന്‍ കഴിയുമായിരുന്നു എന്ന് വിദഗ്ദരുമായി നടത്തിയ അഭിമുഖങ്ങള്‍ വെളിവാക്കുന്നു. ഹൈഡ്രജന്‍ ഫ്യൂവല്‍ സെല്ലുകള്‍ ഉപയോഗിച്ചുള്ള വാഹനങ്ങളെക്കുറിച്ചുള്ള പ്രഖ്യാപനങ്ങളേയും പ്രതിക്കൂട്ടില്‍ തന്നെയാണ് ഉള്‍പ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നത്. വിദൂരമായ ഭാവിയില്‍ മാത്രം സാധ്യമാവുന്ന വിലയേറിയ ഒരു സാങ്കേതിവിദ്യയെ ഉയര്‍ത്തിക്കാണിച്ച് ഉടന്‍ സാധ്യമാകുന്ന താരതമ്യേന എല്ലാവര്‍ക്കും ഉപയോഗപ്രദവും പ്രായോഗികവുമായ വൈദ്യുതവാഹന സാങ്കേതികവിദ്യകളെ ഇല്ലാതാക്കാനുള്ള തന്ത്രമാണ് കാര്‍നിര്‍മ്മാതാക്കളും സര്‍ക്കാരും നടത്തുന്നതെന്ന് ഡോക്യുമെന്ററി സമര്‍ത്ഥിക്കുന്നു.



ഉള്ളില്‍ എന്തുനടക്കുന്നു?....


പ്രവര്‍ത്തനോര്‍ജ്ജം നല്‍കുന്ന വൈദ്യുത മോട്ടോറുകള്‍
വൈദ്യുതികൊണ്ട് മാത്രം വണ്ടിയോടില്ല. അതിന് യാത്രികമായ ഊര്‍ജ്ജം തന്നെ വേണം. അവിടെയാണ് വൈദ്യുതമോട്ടോറുകളുടെ സ്ഥാനം. . എ.സിയിലും ഡി.സിയിലും പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന മോട്ടോറുകള്‍ ലഭ്യമാണ്. വൈദ്യുതവാഹനങ്ങള്‍ക്ക് ഈ രണ്ടു തരത്തിലുള്ള മോട്ടോറുകളും ഉപയോഗിക്കാം. എങ്കിലും ഡി.സി മോട്ടറിനോടാണ് കൂടുതല്‍ നിര്‍മ്മാതാക്കള്‍ക്കും പ്രിയം. ഉയര്‍ന്ന ദക്ഷതയുള്ള ബി.എല്‍.ഡി.സി. മോട്ടോറുകളാണ് ഇന്ന് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ബ്രഷുകള്‍ ഇല്ലാത്ത ഡി.സി മോട്ടോറുകളാണിവ. ബ്രഷുകള്‍ ഇല്ലാത്തതിനാല്‍ തന്നെ തേയ്മാനവും സ്പാര്‍ക്കിംഗും മൂലമുള്ള ഊര്‍ജ്ജനഷ്ടം ഒഴിവാകുന്നു. സാധാരണരീതിയിലുള്ള മോട്ടോറുകളേക്കാള്‍ വില കൂടുതലാണ് എന്നതു മാത്രമാണ് ഒരു ന്യൂനത. സ്കൂട്ടറുകള്‍ പോലുള്ള വാഹനങ്ങളുടെ ചക്രങ്ങളില്‍ നേരിട്ടാണ് മോട്ടോറുകള്‍ ഘടിപ്പിക്കുന്നത്. അതിനാല്‍ പരമാവധി ദക്ഷത ലഭിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. 80% ത്തിനു മുകളിലാണ് മിക്ക മോട്ടോറുകളുടേയും ദക്ഷത. 96% വരെ ദക്ഷതയുള്ള ബി.എല്‍.ഡി.സി മോട്ടോറുകളും നിലവിലുണ്ട്. മോട്ടോറുകളുടെ ഉയര്‍ന്ന ഈ ദക്ഷതയാണ് വന്‍തോതില്‍ ഊര്‍ജ്ജം ലാഭിക്കാന്‍ വൈദ്യുതവാഹനങ്ങളെ സഹായിക്കുന്നത്. ഇരുചക്രവാഹനങ്ങളില്‍ നിന്നും വ്യത്യസ്ഥമായി കാറുകളിലും മറ്റും എ.സി മോട്ടോറുകളും പ്രയോജനപ്പെടുത്തുന്നുണ്ട്.


വ്യത്യസ്ഥമായ ഒരു ബ്രേക്കിംഗ്..

വാഹനങ്ങള്‍ക്ക് ഓരോ യാത്രയിലും നിരവധി തവണ ബ്രേക്ക് ചെയ്യേണ്ടിവരുന്നു. ഘര്‍ഷണം നല്‍കിയാണ് ബ്രേക്കിംഗ് സാധ്യമാക്കുന്നത്. ഈ ഘര്‍ഷണം മൂലം അല്പം ഊര്‍ജ്ജം പാഴായിപോകുന്നുണ്ട്. പല തുള്ളി പെരുവെള്ളം എന്ന പോലെ നിരവധി തവണകളാകുമ്പോള്‍ ഇത് പരിഗണനാര്‍ഹമായ ഊര്‍ജ്ജമായി മാറും. ഊര്‍ജ്ജം നഷ്ടപ്പെടും എന്നു കരുതി ബ്രേക്ക് ഉപേക്ഷിക്കാന്‍ കഴിയില്ല. ബ്രേക്കിംഗ് രീതിയില്‍ അല്പം മാറ്റം വരുത്തിയാല്‍ നഷ്ടപ്പെടുന്ന ഊര്‍ജ്ജത്തിന്റെ കുറച്ച് ഭാഗം തിരിച്ചെടുക്കാന്‍ കഴിയും. 'റീജനറേറ്റീവ് ബ്രേക്കിംഗ്' എന്നാണ് ഈ സാങ്കേതത്തിന്റെ പേര്. ബ്രേക്ക് ആവശ്യമായ അവസരത്തില്‍ ചക്രങ്ങളെ ഒരു ഡൈനോമയുമായി ഘടിപ്പിക്കുന്നു. ഈ ഡൈനോമയില്‍ നിന്നും ഉണ്ടാവുന്ന വൈദ്യുതിയ ബാറ്ററിയിലേക്ക് തിരിച്ച് സംഭരിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ചക്രങ്ങള്‍ക്ക് ഊര്‍ജ്ജം പകരുന്ന അതേ മോട്ടറുകള്‍ തന്നെ ഈ വിദ്യക്കായി ഉപയോഗിക്കാം എന്നതാണ് ഇതിനെ കൂടുതല്‍ ആകര്‍ഷകമാക്കുന്നത്. ഇങ്ങിനെ തിരിച്ചുണ്ടാക്കുന്ന വൈദ്യുതിയെ നേരിട്ട് ബാറ്ററി ചാര്‍ജ്ജ് ചെയ്യാന്‍ ഉപയോഗിക്കാന്‍ സാധിച്ചാല്‍ നല്ലത്. പക്ഷേ ബാറ്ററികള്‍ പെട്ടെന്ന് ചാര്‍ജ്ജ് ചെയ്യപ്പെടുന്നവ ആയിരിക്കണം എന്നു മാത്രം. ഇപ്പോള്‍ അത്തരം ബാറ്ററികള്‍ ലഭ്യമല്ല. അതിനാല്‍ തന്നെ ഇങ്ങിനെ തിരിച്ചെടുക്കുന്ന വൈദ്യുതോര്‍ജ്ജത്തെ ഒരു കപ്പാസിറ്ററില്‍ ശേഖരിച്ച് വച്ച ശേഷം ഉപയോഗിക്കുകയാണ് അഭികാമ്യം.


ഊര്‍ജ്ജം പാഴാക്കാതെ ഒരു യാത്ര....

ഊര്‍ജ്ജസംരക്ഷണത്തിനായി ചെയ്യാന്‍ കഴിയുന്നതെല്ലാം ആധുനികസാങ്കേതികവിദ്യകള്‍ ഉപയോഗിച്ച് ചെയ്യുന്നുണ്ട്. മോട്ടറിലേക്കുള്ള വൈദ്യുതി നിയന്ത്രിച്ചാല്‍ വാഹനത്തിന്റെ വേഗത നിയന്ത്രിക്കാം. വൈദ്യുതിനിയന്ത്രിക്കാനുള്ള എളുപ്പമാര്‍ഗ്ഗം 'പ്രതിരോധകങ്ങള്‍' ഉപയോഗിക്കുകയാണ്. പക്ഷേ വൈദ്യുതോര്‍ജ്ജം താപമായി നഷ്ടപ്പെടും എന്നുള്ളതാണ് പ്രശ്നം. ഇവിടെയാണ് പള്‍സ് വിഡ്ത്ത് മോഡുലേഷന്‍ (PWM) എന്ന സാങ്കേതികവിദ്യ സഹായത്തിനെത്തുന്നത്. മോട്ടറിലേക്കുള്ള വൈദ്യുതി തുല്യ ഇടവേളകളുള്ള ചെറിയ പള്‍സുകളായാണ് നല്‍കുന്നത്. പള്‍സിന്റെ ദൈര്‍ഘ്യം കൂടുന്നതിനനുസരിച്ച് വൈദ്യുതികൂടുതല്‍ നേരം മോട്ടറില്‍ എത്തിച്ചേരും. പള്‍സിന്റെ ദൈര്‍ഘ്യം ഇലക്ട്രോണിക്സ് സാങ്കേതികവിദ്യകള്‍ ഉപയോഗിച്ച് ഇന്ന് അനായാസമായി നിയന്ത്രിക്കാം. പരമാവധി ദക്ഷതയോടെ ഊര്‍ജ്ജം കൈകാര്യം ചെയ്യാന്‍ ഇത് മൂലം സാധിക്കുന്നു. ഒരു ഇറക്കം ഇറങ്ങുമ്പോള്‍ തീര്‍ച്ചയായും മോട്ടോറിലേക്ക് വൈദ്യുതി എത്തേണ്ടതില്ല. ഇതിനുള്ള സംവിധാനവും ഇന്നത്തെ സാങ്കേതികവിദ്യ വാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്നു. കൂടാതെ റീജനറേറ്റീവ് ബ്രേക്കിംഗ് സംവിധാനങ്ങളും ഊര്‍ജ്ജം നഷ്ടപ്പെടാതെ സൂക്ഷിക്കാന്‍ സഹായിക്കുന്നുണ്ട്.


ബാറ്ററികള്‍


ചില കാര്യങ്ങള്‍ക്കെല്ലാം നല്ല പഴക്കമുണ്ടാവാം. ആയിരക്കണക്കിന് വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്ക് മുന്‍പുതന്നെ ബാറ്ററികള്‍ ഉപയോഗിച്ചിരുന്നതായി കരുതുന്നു. 1936 ല്‍ ചരിത്രപര്യവേഷണത്തിനിടയില്‍ ഇറാക്കിലെ ബാഗ്ദാദില്‍ നിന്നും ചില മണ്‍ഭരണികള്‍ ലഭിക്കുകയുണ്ടായി. കളിമണ്ണ് പൊതിഞ്ഞ ചെമ്പുപാത്രങ്ങള്‍ക്കുള്ളില്‍ ഇരുമ്പുദണ്ഡുകള്‍ ഉറപ്പിച്ച നിലയിലായിരുന്നു ഇവ. ചെമ്പ് പാത്രവും ഇരുമ്പ് ദണ്ഡും തമ്മില്‍ പരസ്പരം തൊടാത്ത നിലയിലുമായിരുന്നു. നാരങ്ങനീര്, വിനാഗിരി തുടങ്ങിയ അനുയോജ്യമായ ഇലക്ട്രോലൈറ്റുകള്‍ ഉപയോഗിച്ചാല്‍ ഇതിനെ ഒരു വൈദ്യുതരാസസെല്ലാക്കി മാറ്റാനാകും. ഇലക്ടേപ്ലേറ്റിംഗിനായിട്ടാണ് ഇവ ഉപയോഗിച്ചത് എന്ന് സംശയിക്കപ്പെടുന്നു. BC 250 മുതല്‍ AD 224 വരെയുള്ള കാലഘട്ടത്തിനിടയ്ക്കാവാം ഇത് ഉപയോഗിച്ചിരുന്നത് എന്നാണ് ചിലര്‍ അഭിപ്രായം. ഇത് ശരിയാണെങ്കില്‍ 1800 കളില്‍ അലെസാന്‍ട്രോ വോള്‍ട്ടയാണ് ആദ്യമായി സെല്‍ ആവിഷ്കരിച്ചത് എന്ന വിശ്വാസം തിരുത്തേണ്ടിവരും. 1859 ലാണ് ആദ്യത്തെ ലെഡ്-ആസിഡ് ബാറ്ററിയുടെ ജനനം. ഒന്നരനൂറ്റാണ്ടിനു ശേഷവും ഇതേ ലെഡ്-ആസിഡ് സാങ്കേതികവിദ്യതന്നെയാണ് വീണ്ടും ചാര്‍ജ്ജ് ചെയ്യാവുന്ന ബാറ്ററികളിലെ മുന്‍പന്തിയില്‍ നില്‍ക്കുന്നത്.

വൈദ്യുതവാഹനങ്ങളുടെ ഊര്‍ജ്ജസംഭരണം ഇന്നും ബാറ്ററികളില്‍ തന്നെയാണ്. 150 വര്‍ഷം മുന്‍പ് ആവിഷ്കരിച്ച സാങ്കേതികവിദ്യയിലധിഷ്ഠിതമായ ലെഡ് - ആസിഡ് ബാറ്ററികളാണ് ഇന്നത്തെ വൈദ്യുതവാഹനങ്ങളില്‍ പ്രത്യേകിച്ചും ഇരുചക്രവാഹനങ്ങളില്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ലെഡ്-ആസിഡ് ബാറ്റികളില്‍ കൂടുതല്‍ മെച്ചപ്പെടുത്തലുകള്‍ നടന്നിട്ടുണ്ട്. 1970കളില്‍ ലെഡ്-ആസിഡ് ബാറ്ററികളില്‍ ഒരു മാറ്റം കൂടി സംഭവിച്ചു. പഴയ ദ്രാവകരൂപത്തിലുള്ള ഇലക്ട്രോലൈറ്റില്‍ നിന്നും ജെല്‍രൂപത്തിലേക്കുള്ള ഇലക്ട്രോലൈറ്റിലേക്കുള്ള മാറ്റമാണിത്. ബാറ്ററികള്‍ കൈകാര്യം ചെയ്യാനുള്ള ബുദ്ധിമുട്ട് വലിയ അളവില്‍ കുറയ്ക്കാന്‍ ഇതു മൂലം സാധിച്ചിട്ടുണ്ട്. സീല്‍ഡ്-ലെഡ്-ആസിഡ്, വാല്‍വ്-റെഗുലേറ്റഡ്-ലെഡ്-ആസിഡ് തുടങ്ങിയ ഇനങ്ങളില്‍ പെട്ട ബാറ്ററികളാണ് ഇന്ന് വാഹനങ്ങളില്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നവയില്‍ ഭൂരിഭാഗവും. വിലയിലുള്ള കുറവാണ് ലെഡ്-ആസിഡ് ബാറ്ററികളെ ജനപ്രിയമാക്കാന്‍ കാരണം.

വൈദ്യുതസ്കൂട്ടറുകള്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നവരുടെ പ്രധാനപരാതി ബാറ്ററിയുടെ കാലാവധിയാണ്. എന്നാല്‍ ശരിയായ ഉപയോഗരീതിയാണെങ്കില്‍ വളരെ മികച്ച പ്രകടനം കാഴ്ചവയ്ക്കാന്‍ ലെഡ്-ആസിഡ് ബാറ്ററികള്‍ക്ക് കഴിയും എന്നതാണ് സത്യം. ബാറ്ററി ചാര്‍ജ്ജിംഗ് ഏറെ പ്രധാനപ്പെട്ടതാണ്. അമിതമായി ഡിസ്ചാര്‍ജ്ജാവാന്‍ ലെഡ്-ആസിഡ് ബാറ്ററികളെ അനുവദിക്കരുത്. പൂര്‍ണ്ണമായി ഡിസ്ചാര്‍ജ്ജ് ചെയ്തശേഷം വീണ്ടും ചാര്‍ജ്ജ് ചെയ്യുന്നതാണ് ബാറ്ററികളുടെ ആയുസ്സ് വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കാന്‍ നല്ലതെന്നാണ് എല്ലാവരുടേയും വിശ്വാസം. പക്ഷേ യാഥാര്‍ത്ഥ്യം മറിച്ചാണ്. എല്ലായ്പ്പോഴും പൂര്‍ണ്ണചാര്‍ജ്ജില്‍ ഇരിക്കുന്ന ലെഡ്-ആസിഡ് ബാറ്ററികളുടെ ആയ്യുസ്സ് 20 വര്‍ഷം വരെ നീളാം. വളരെ ആഴത്തില്‍ ഡിസ്ചാര്‍ജ്ജ് നടക്കുകയാണെങ്കില്‍ 200 മുതല്‍ 300 വരെ തവണമാത്രമാണ് സാധാരണ ബാറ്ററികളുടെ ആയ്യുസ്സ്. എന്നാല്‍ 50% ചാര്‍ജ്ജ് തീരുന്നതിനു മുന്‍പ് തന്നെ ചാര്‍ജ്ജ് ചെയ്യുകയാണെങ്കില്‍ 500 മുതല്‍ 600 വരെ തവണ ചാര്‍ജ്ജ് ചെയ്യാന്‍ സാധിക്കും. 20% ത്തിന് ഉള്ളില്‍ തന്നെ ചാര്‍ജ്ജിംഗ് നടന്നാല്‍ 1000 ത്തിലധികം തവണ ചാര്‍ജ്ജ് ചെയ്യാനുള്ള ആയ്യുസ്സ് ബാറ്ററികള്‍ക്ക് ഉണ്ടാകും. വി.ആര്‍.എല്‍.എ തരത്തിലുള്ള ബാറ്ററികളാണ് ഇന്ന് ഇരുചക്രവാഹനങ്ങളില്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ചൂട് കൂടിയ കാലാവസ്ഥ ഇത്തരം ബാറ്ററികള്‍ക്ക് അനുയോജ്യമല്ല. ഓരോ 8 ഡിഗ്രിയുടെ വര്‍ദ്ധനവും ബാറ്ററിയുടെ ആയ്യുസ്സ് പകുതിയായി കുറയ്ക്കാന്‍ ഇടവരുത്തും. തണല്‍ ഉള്ള സ്ഥലങ്ങള്‍ തേടിത്തന്നെ വാഹനപാര്‍ക്കിംഗ് നടത്തുന്നതാണ് ഇത്തരം ബാറ്ററികള്‍ ഉപയോഗിക്കുന്ന വാഹനങ്ങള്‍ക്ക് നല്ലത്.


(നാസയുടെ ലിത്തിയം-അയോണ്‍ ബാറ്ററി)

ഒട്ടേറെ ഗുണങ്ങള്‍ അവകാശപ്പെടാനുണ്ടെങ്കിലും ലെഡ്-ആസിഡ് ബാറ്ററികളുടെ കുറഞ്ഞ ഊര്‍ജ്ജസാന്ദ്രത ദൂരപരിധിക്ക് ഒരു തടസ്സമായി നില്‍ക്കുന്നുണ്ട്. കൂടാതെ ഇത് ബാറ്ററികളുടെ ഭാരത്തിലും വലിപ്പത്തിലും അസൌകര്യങ്ങള്‍ സൃഷ്ടിക്കുന്നു. താരതമ്യേന ഊര്‍ജ്ജസാന്ദ്രത കൂടിയ ലിത്തിയം-അയോണ്‍ ബാറ്ററികള്‍ ആണ് വാഹനങ്ങളില്‍ ഉപയോഗിക്കുന്ന മറ്റൊരു തരം. ഇവയുടെ കൂടിയ ഊര്‍ജ്ജസാന്ദ്രത മൂലം വളരെക്കുറച്ച് സ്ഥലം മാത്രം ചിലവഴിച്ച് വാഹനങ്ങളില്‍ ഇവ ഘടിപ്പിക്കാന്‍ സാധിക്കുന്നു. എങ്കിലും ലെഡ് ആസിഡ് സാങ്കേതികതയുമായി തട്ടിച്ചു നോക്കുമ്പോള്‍ വിലയിലുള്ള വര്‍ദ്ധനവ് ലിത്തിയം-അയണ്‍ ബാറ്ററികളുടെ ഉപയോഗത്തെ പുറകോട്ടടിക്കുന്നുണ്ട്. എങ്കിലും ഉയര്‍ന്ന ഊര്‍ജ്ജസാന്ദ്രമൂലം ലിത്തിയം-അയോണ്‍ ബാറ്ററികളിലേക്ക് വൈദ്യുതവാഹനങ്ങള്‍ മാറിത്തുടങ്ങിയിട്ടുണ്ട്. പുതിയ സാങ്കേതികവിദ്യകളുടെ വരവോടെ കൂടുതല്‍ ഊര്‍ജ്ജസാന്ദ്രതയുള്ള വാഹനങ്ങള്‍ നിരത്തിലിറങ്ങും. ചാര്‍ജിംഗ് സ്റ്റേഷനുകള്‍ കൂടി വ്യാപകമാവുന്നതോടെ മലിനീകരണവിമുക്തമായ യാത്രകള്‍ നമ്മെ തേടിയെത്തും...

പ്രതീക്ഷകള്‍ നല്ലതാണ്...

ഊര്‍ജ്ജ സംഭരണം തന്നെയാണ് വൈദ്യുതവാഹനങ്ങളിലെ പ്രധാന വെല്ലുവിളി. ഇന്നത്തെ വാഹനങ്ങളെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം അനുയോജ്യം ബാറ്ററികളുമാണ്. എന്നാല്‍ കുറഞ്ഞ ഊര്‍ജ്ജസാന്ദ്രത, ഉയര്‍ന്ന ചാര്‍ജ്ജിംഗ് സമയം, കുറഞ്ഞ ആയ്യുസ്സ് എന്നിവയെല്ലാം പ്രശ്നങ്ങള്‍ സൃഷ്ടിക്കുന്നു. പരിഹരിക്കാനുള്ള ശ്രമങ്ങള്‍ കാര്യമായി നടക്കുന്നുമുണ്ട്. ലിത്തിയം-അയോണ്‍ സാങ്കേതികവിദ്യയിലാണ് ഇന്ന് കൂടുതല്‍ ഗവേഷണങ്ങളും. ലിത്തിയം -അയോണില്‍ ഗവേഷണം നടത്തുന്നതിനായി കോടികള്‍ ചിലവഴിക്കാനും കമ്പനികള്‍ക്ക് ഒരു മടിയുമില്ല. നാനോ സാങ്കേതികവിദ്യയെയാണ് ഇന്ന് ഗവേഷകര്‍ ഉറ്റുനോക്കുന്നത്. ബാറ്ററിയുടെ ആയുസ്സും ഊര്‍ജ്ജസാന്ദ്രതയുമെല്ലാം വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കാന്‍ പല പരീക്ഷണങ്ങള്‍ക്കും സാധിച്ചിട്ടുമുണ്ട്. എങ്കിലും അത് വിപണിയില്‍ എന്ന് എത്തുമെന്നതും അതിന്റെ വിലയും എല്ലാം ആകാംഷയോടെ കാത്തിരിക്കാനേ നമുക്ക് കഴിയൂ.

ഫ്യൂവല്‍ സെല്ലുകള്‍ എന്ന വിഭാഗത്തിലും നിരവധി ഗവേഷണങ്ങള്‍ നടന്നുവരുന്നു. ഹൈഡ്രജനും ഓക്സിജനും ഉപയോഗിച്ച് വൈദ്യുതിയും ഒപ്പം ജലവും നിര്‍മ്മിക്കാനുതകുന്ന സാങ്കേതികവിദ്യയാണിത്. ആധുനിക ഗവേഷണങ്ങള്‍ ഹൈഡ്രജനും ഓക്സിജനും പകരം മറ്റ് പല വാതകങ്ങളും പരീക്ഷിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നു. 1960 കളില്‍ തന്നെ ജമിനിയുടെ ബഹിരാകാശയാത്രകളില്‍ ഫ്യൂവല്‍സെല്ലുകള്‍ ഉപയോഗിച്ചു തുടങ്ങിയിരുന്നു.1990 കളില്‍ പരീക്ഷാര്‍ത്ഥം ബസ്സുകളിലും കാറുകളിലും ഇവ ഉപയോഗിച്ചുനോക്കി. എങ്കിലും വില തന്നെയാണ് ഇവയുടെ വ്യാപനത്തിലെ പ്രധാന തടസ്സം.

കപ്പാസിറ്ററുകളാണ് ഊര്‍ജ്ജം സംഭരിക്കാനുള്ള മറ്റൊരു ഉപാധി. സാധാരണ കപ്പാസിറ്ററുകള്‍ ഉപയോഗിച്ച് വളരെ കുറഞ്ഞ വൈദ്യുതോര്‍ജ്ജം മാത്രമേ സംഭരിക്കാനാവൂ. എന്നാല്‍ അള്‍ട്രാകപ്പാസിറ്ററുകള്‍ അല്ലെങ്കില്‍ സൂപ്പര്‍കപ്പാസിറ്ററുകള്‍ ഉപയോഗിച്ച് ഉയര്‍ന്ന തോതില്‍ ഊര്‍ജ്ജസംഭരണം സാധ്യമാണ്. ഉയര്‍ന്ന കപ്പാസിറ്റന്‍സ് ഉള്ള കപ്പാസിറ്ററുകളാണിവ. എന്നാല്‍ നിലവില്‍ ലഭ്യമായ ഏറ്റവും മികച്ച സൂപ്പര്‍കപ്പാസിറ്ററിനും ലെഡ്-ആസിഡ് ബാറ്ററികളുടെ ഊര്‍ജ്ജസാന്ദ്രതയുടെ അടുത്തൊന്നും എത്താന്‍ കഴിഞ്ഞിട്ടില്ല. പക്ഷേ ആയ്യുസ്സിന്റെ കാര്യത്തിലും ചാര്‍ജ്ജിംഗ് സമയത്തിന്റെ കാര്യത്തിലും ഇവ ബഹുദൂരം മുന്നില്‍ത്തന്നെയാണ്. ഒരുലക്ഷം തവണവരെ ചാര്‍ജ്ജിംഗ് നടത്താന്‍ ഇത്തരം കപ്പാസിറ്ററുകള്‍ക്ക് കഴിയും എന്നത് ഇതിന്റെ മേന്മയെ കാണിക്കുന്നു. പക്ഷേ ഊര്‍ജ്ജസാന്ദ്രതയിലാണ് പരിമിതികള്‍. ഉയര്‍ന്ന ഊര്‍ജ്ജം സംഭരിക്കണമെങ്കില്‍ വേണ്ട സ്ഥലവും ഭാരവും ആണ് സൂപ്പര്‍കപ്പാസിറ്ററുകള്‍ നേരിടുന്ന വെല്ലുവിളികള്‍. ലെഡ്-ആസിഡ് ബാറ്റികളേക്കാള്‍ 10 ഇരട്ടിയോളം ഭാരം ഇന്നത്തെ സൂപ്പര്‍കപ്പാസിറ്ററുകള്‍ക്ക് വരും. ബാറ്ററികള്‍ക്ക് പകരം വയ്ക്കാവുന്ന നിലയിലേക്ക് അള്‍ട്രാകപ്പാസിറ്ററുകള്‍ എത്തിച്ചേര്‍ന്നാല്‍ ഒരു വലിയ വിപ്ലവമായിരിക്കും ഈ മേഖലയില്‍ നടക്കുക. കപ്പാസിറ്ററുകള്‍ സെക്കന്റുകള്‍ക്കുള്ളില്‍ തന്നെ ചാര്‍ജ്ജ് ചെയ്യാന്‍ സാധിക്കും. പെട്രോളും മറ്റും നിറയ്ക്കാന്‍ എടുക്കുന്ന സമയം പോലും ഇത്തരം സൂപ്പര്‍കപ്പാസിറ്ററുകള്‍ ചാര്‍ജ്ജ് ചെയ്യാന്‍ വേണ്ടി വരുന്നില്ല എന്നത് വൈദ്യുതവാഹനങ്ങളുടെ വ്യാപനത്തിന് വഴിതെളിക്കും.

EEstor എന്ന കമ്പനിയാണ് ഈ രംഗത്ത് വലിയ ഒരു പ്രതീക്ഷയുമായി രംഗത്തെത്തിയത്. അവരുടെ നാനോസാങ്കേതികവിദ്യയിലധിഷ്ഠിതമായ ഈ സൂപ്പര്‍കപ്പാസിറ്ററിനെക്കുറിച്ച് പറഞ്ഞുകേള്‍ക്കാന്‍ തുടങ്ങിയിട്ട് വര്‍ഷങ്ങള്‍ പലതുകഴിഞ്ഞു. ഇതുവരെ ഉള്ള എല്ലാ ഊര്‍ജ്ജസംഭരണ സംവിധാനങ്ങളേക്കാളും മികച്ച ഗുണങ്ങളാണ് അവര്‍ അവകാശപ്പെടുന്നത്. 'Electrical Energy Storage Unit' (EESU) എന്ന് പേരിട്ട് വിളിക്കുന്ന ഈ സംവിധാനം ഉപയോഗിച്ചാല്‍ ഒരു കാറിന് 300 മൈല്‍ ഓടാന്‍ കഴിയുമത്രേ.


(EESU)

1660 കിലോഗ്രാം ഭാരം വരുന്ന ഒരു ലെഡ്-ആസിഡ് ബാറ്ററിക്ക് പകരം വെറും 135 കിലോഗ്രാം മാത്രം ഭാരം വരുന്ന 'ഈസു' മതിയാകും. 3-6 മിനിട്ടുകള്‍ക്കകം പൂര്‍ണ്ണമായും ചാര്‍ജ്ജ് ചെയ്യാനും കഴിയും. അതു മാത്രമല്ല ലെഡ്-ആസിഡ് ബാറ്ററികളേക്കാളും വിലയും കുറവ്. എന്നാല്‍ ഇതു വരെ ഈ സംവിധാനത്തിന്റെ ഒരു പൊതുപ്രദര്‍ശനം നടത്താന്‍ കമ്പനി തുനിഞ്ഞിട്ടില്ല. എന്ന് ഇത് പുറത്തിറക്കും എന്നും കമ്പനി പറയുന്നില്ല. പല തവണ ഈ സംവിധാനം പുറത്തിറക്കുന്ന തീയ്യതികള്‍ പ്രഖ്യാപിച്ചെങ്കിലും ഓരോ തവണയും ആ തീയ്യതികള്‍ മാറ്റിക്കൊണ്ടിരുന്നു. കാനഡ ആസ്ഥാനമാക്കിയ ZENN എന്ന കാര്‍കമ്പനി 2007 ല്‍ EEstor മായി ഒരു കരാര്‍ ഉണ്ടാക്കുകയും ചെയ്തു. 2007 ല്‍ തന്നെ ഈ വാഹനം പുറത്തിറക്കും എന്ന് പറഞ്ഞിരുന്നുവെങ്കിലും അവര്‍ക്കും പലതവണ ഈ പ്രഖ്യാപനങ്ങള്‍ മാറ്റി വയ്ക്കേണ്ടിവന്നു. 2010 ഏപ്രിലോടെ ലെഡ്-ആസിഡ് ബാറ്ററികള്‍ ഉപയോഗിച്ചോടുന്ന വാഹനങ്ങളുടെ നിര്‍മ്മാണം നിര്‍ത്തിവയ്ക്കും എന്നാണ് അവസാനമായി ZENN കമ്പനിക്കാര്‍ പ്രഖ്യാപിച്ചിട്ടുള്ളത്. എന്തായാലും ഈസു എത്ര സുന്ദരമായ നടക്കാത്ത സ്വപനം! എന്ന് ആളുകള്‍ പറഞ്ഞു തുടങ്ങിയിട്ടുണ്ട്.

സൂര്യപ്രകാശത്താല്‍ വൈദ്യുതി ഉത്പാദിപ്പിച്ച് ഓടാന്‍ കഴിയുന്ന വാഹനങ്ങള്‍ക്കായും അന്വേഷണങ്ങള്‍ നടക്കുന്നുണ്ട്. സൌരസെല്ലുകളുടെ വിലയും അവയുടെ ദക്ഷതക്കുറവുമാണ് ഇന്നത്തെ പ്രശ്നം. കരയിലും കടലിലും ആകാശത്തും വൈദ്യുതവാഹനങ്ങള്‍ ഓടിക്കാന്‍ മനുഷ്യന് കഴിഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. അതും സൌരസെല്ലില്‍ നിന്നും വൈദ്യുതി സ്വീകരിച്ച്. സോളാര്‍ കാറും ബോട്ടും വിമാനവും ഇങ്ങിനെ ഓടിയവയില്‍ പെടുന്നു. എങ്കിലും വലിയ പ്രായോഗികത ഇക്കാര്യത്തില്‍ അവകാശപ്പെടാന്‍ കഴിഞ്ഞിട്ടില്ല. നാനോസാങ്കേതികവിദ്യയില്‍ അധിഷ്ഠിതമായ ദക്ഷതകൂടിയ സൌരപാനലുകള്‍ വരുന്നതോടെ ഈ മേഖല കൂടുതല്‍ ഉണരും എന്നാണ് പ്രതീക്ഷ. 'നാനോസോളാര്‍' പോലുള്ള ചിലകമ്പനികള്‍ വിലക്കുറവുള്ള സൌരസെല്ലുകള്‍ ഇറക്കിക്കഴിഞ്ഞു. സ്വപ്നം കാണുക സ്വപ്നം കാണുക സ്വപ്നം കാണുക... അബ്ദുള്‍കലാമിന്റെ വാക്കുകള്‍ മറക്കേണ്ടതില്ല...

ലേഖനങ്ങള്‍ ഇഷ്ടമല്ലാത്തവര്‍ക്ക് ഒരു താരതമ്യം...

കമ്പനി സ്കൂട്ടറിന്റെ പേര് പവ്വര്‍ റേഞ്ച് ബാറ്ററി-സംഭരണ ശേഷി പരമാവധി വേഗത
ഹീറോ ഇലക്ട്രിക്ക് മാക്സി 250W 70km 48V/20AH 25km/h
ഹീറോ ഇലക്ട്രിക്ക് ഒപ്റ്റിമ പ്ലസ് 250W 70km 48V/20AH 25km/h
ഹീറോ ഇലക്ട്രിക്ക് വേവ് ഡി.എക്സ് 250W 70km 48V/24AH 25km/h
ഹീറോ ഇലക്ട്രിക്ക് വേവ് ഡി.എക്സ് 2 250W 100km 48V/33AH 25km/h
ഹീറോ ഇലക്ട്രിക്ക് ഇ-സ്പ്രിന്റ് 800W 65km 48V/33AH 45km/h
ഹീറോ ഇലക്ട്രിക്ക് സിപ്പി 250W 70km 48V/14AH 25km/h
ബി.എസ്.എ ഡിവ 250W 70km 48V/22AH 25km/h
ബി.എസ്.എ സ്മൈല്‍ 250W 60km 48V/17AH 25km/h
ബി.എസ്.എ സ്ട്രീറ്റ് റൈഡര്‍ 250W 70km 48V/22AH 25km/h
ബി.എസ്.എ റോമര്‍ പ്ലസ്സ് 800W 50-65km 48V/30AH 45km/h - 30km/h
ബി.എസ്.എ റോമര്‍ NXG 500W 45-60km 48V/24AH 40km/h - 25km/h
ബി.എസ്.എ എഡ്ജ് 1250W 45-50km 48V/33AH 50km/h - 40km/h
യൊ-ബൈക്ക് യൊ-സ്മാര്‍ട്ട് 250W 75km 48V/20AH 25km/h
യൊ-ബൈക്ക് യൊ-ഇലക്ട്രോണ്‍ 250W 70-75km 48V/20AH 25km/h
യൊ-ബൈക്ക് യൊ-ഇലക്ട്രോണ്‍ ER 250W 100km 48V/24AH 25km/h
യൊ-ബൈക്ക് യൊ-എക്സ്പ്ലോറര്‍ 250W 75-80km 48V/24AH 25km/h
യൊ-ബൈക്ക് യൊ-എക്സ്പ്ലോറര്‍ 250W 105km 48V/33AH 25km/h
യൊ-ബൈക്ക് യൊ-സ്പീഡ് 750W 70km 48V/33AH 45km/h
യൊ-ബൈക്ക് യൊ-EXL 1800W 60-70km 48V/40AH 55km/h- 30km/h
യൊ-ബൈക്ക് യൊ-EXL-ER 1800W 65-80km 48V/46AH 55km/h- 30km/h
അള്‍ട്രാമോട്ടോഴ്സ് മാരത്തോണ്‍ 250W 85km 48V/24AH 25km/h
അള്‍ട്രാമോട്ടോഴ്സ് മാരത്തോണ്‍-ലൈറ്റ് 250W 70km 48V/20AH 25km/h
അള്‍ട്രാമോട്ടോഴ്സ് വെലോസിറ്റി 500W 50km 48V/24AH 40km/h
ടി.വി.എസ് സ്കൂട്ടി 800W 50km 48V/20AH 40km/h
എവണ്‍ ഇ-സ്കൂട്ട് 250W ------- --------------- -----------
(NB: കേരളത്തില്‍ ലഭ്യമായ സ്കൂട്ടറുകളുടെ വിവരങ്ങള്‍ മാത്രം. )

ഏതാണ്ട് 25000 മുതല്‍ 42000 രൂപ വരെ ഈ മോഡലുകള്‍ക്ക് വിലയുണ്ട്. സവിശേഷതകളില്‍ ഒരേ പോലെ ഇരിക്കുന്ന മോഡലുകള്‍ പക്ഷേ പലപ്പോഴും അവയുടെ പ്രകടനത്തില്‍ വ്യതിയാനങ്ങള്‍ കാണിക്കാറുണ്ട്. 25km/h മാത്രം വേഗത പറഞ്ഞിരിക്കുന്ന മിക്ക മോഡലുകള്‍ക്കും അനുയോജ്യമായ സാഹചര്യങ്ങളില്‍ 30km/h വരെ വേഗത ലഭിക്കാറുണ്ട്. വേഗതയുടെ കാര്യത്തില്‍ പറഞ്ഞിരിക്കുന്നതിനേക്കാള്‍ കൂടുതല്‍ ലഭ്യമാണെങ്കിലും ദൂരപരിധിയുടെ കാര്യത്തില്‍ എല്ലാ മോഡലുകളും പുറകിലാണ്. 70km റേഞ്ച് പറഞ്ഞിരിക്കുന്ന വാഹനങ്ങള്‍ പലപ്പോഴും 50-60km കൊണ്ട് തൃപ്തിപ്പെടേണ്ടി വരും. ചിലപ്പോള്‍ അതിനേക്കാളും കുറഞ്ഞു എന്നും വരാം. റോഡിന്റെ സാഹചര്യവും ഉയര്‍ച്ച-താഴ്ചകളും വേഗതയും എല്ലാം റേഞ്ചിനെ സ്വാധീനിക്കുന്നുണ്ട്. കുറഞ്ഞ വേഗതകളില്‍ ഓടിക്കുന്നത് ദൂരപരിധി കൂടാന്‍ സഹായിക്കും. പെട്ടെന്നുള്ള വേഗതവര്‍ദ്ധിപ്പിക്കലും മറ്റും റേഞ്ചിനെ ബാധിക്കും. ഹൈറേഞ്ച് സ്ഥലങ്ങളില്‍ പലപ്പോഴും ഇത്തരം സ്കൂട്ടറുളുടെ ദൂരപരിധിയില്‍ വലിയ കുറവ് കാണപ്പെടാറുണ്ട്. തീരപ്രദേശങ്ങള്‍ പോലുള്ള നിരപ്പായ സ്ഥലങ്ങളില്‍ ചിലപ്പോള്‍ കമ്പനിയുടെ പ്രഖ്യാപിതദൂരപരിധിയേക്കാള്‍ കൂടുതല്‍ കിട്ടിയെന്നും ഇരിക്കും. എല്ലാ ദിവസവും കൃത്യമായി ചാര്‍ജ്ജ് ചെയ്യുക, ടയറിലെ മര്‍ദ്ദത്തിന്റെ അളവ് കുറയാതെ സൂക്ഷിക്കുക തുടങ്ങിയ കാര്യങ്ങളില്‍ വരുത്തുന്ന വീഴ്ച ബാറ്ററിയുടെ ആയുസ്സ് കുറയ്ക്കാന്‍ കാരണമായേക്കും.

ഒറ്റക്ക് യാത്ര ചെയ്യുന്നത് ഏപ്പോഴാണ് നല്ലതല്ലാതാവുന്നത്..?

ഒറ്റക്ക് യാത്ര ചെയ്യുന്നത് നല്ലതല്ല എന്ന് പലരും പലപ്പോഴായി പറയാറുണ്ട്. സാമൂഹികവിരുദ്ധരും കൊള്ളക്കാരും എല്ലാമുള്ള നമ്മുടെ സമൂഹത്തില്‍ ഇത് പലപ്പോഴും ശരിയാകുന്നു. പക്ഷേ അതിനേക്കാളേറെ പ്രധാനപ്പെട്ട ഒന്നുണ്ട്. ഒന്നിച്ച് യാത്ര ചെയ്യുമ്പോഴുള്ള ഊര്‍ജ്ജലാഭം. നാലു പേര്‍ക്ക് കയറാവുന്ന കാറില്‍ പലപ്പോഴും ഒരാള്‍ മാത്രമാണ് യാത്ര ചെയ്യുന്നത്. ഒരു മൂന്ന് കാറിന്റെ സ്ഥലമുണ്ടെങ്കില്‍ ഒരു ബസ്സിന് സഞ്ചരിക്കാനാവും. മൂന്ന് കാറില്‍ 12 പേര്‍ യാത്ര ചെയ്യുന്ന സമയത്ത് ഒരു ബസ്സില്‍ 50ഓളം പേര്‍ക്ക് സുഖമായി യാത്ര ചെയ്യാം. ഇതാണ് പൊതുഗതാഗതത്തിന്റെ സൌകര്യം. ഈ സൌകര്യം നല്‍കുന്ന ഊര്‍ജ്ജലാഭവും ഒട്ടും കുറവല്ല.
വൈദ്യുതവാഹനങ്ങള്‍ വരുന്നത് തികച്ചും സ്വാഗതാര്‍ഹം തന്നെ. പക്ഷേ പൊതുഗതാഗതത്തോട് അനിഷ്ടം കാണിക്കുന്ന ജനതക്കുമുന്‍പില്‍ മാറ്റങ്ങള്‍ പരിഹസ്യരാവുമോ എന്നത് മാത്രമേ ഇനി കണ്ടറിയാനുള്ളൂ..


13 comments:

അനിൽ@ബ്ലോഗ് said...

കൊള്ളാം.
വളരെ നല്ല ലേഖനം.

നിലവിലെ വൈദ്യുതോത്പാദന സംവിധാനത്തില്‍ വൈദ്യുത വാഹനങ്ങള്‍ വിപരീത ഫലമേ പ്രകൃതിയില്‍ ഉണ്ടാക്കൂ എന്നാണ് എന്റെ അഭിപ്രായം. സോളാര്‍ എനര്‍ജി കൂടുതല്‍ ലഭ്യമാവുന്ന് / ഉപയുക്തമാകുന്ന കാലത്ത് മാത്രമേ ഇത് നമ്മള്‍ ഉദ്ദേശിച്ച ഒരു തലത്തിലേക്ക് എത്തൂ.

പിന്നെ ആ എനര്‍ജി സ്റ്റോറേജ് ഡിവൈസ് !അത് വരുമ്പോള്‍ അറിയാം, എങ്ങിനെ ഇരിക്കുമെന്ന്.

ലേഖനത്തിന് അല്പം നീളം കൂടി എന്ന് പറയാതെ വയ്യ, അതിനു പ്രധാന കാരണം പല പോയന്റുകളും ആവര്‍ത്തിക്കപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്. ഒന്നൂടെ എഡിറ്റ് ചെയ്താല്‍ നീളം കുറക്കാം, ആവര്‍ത്തന വിരസത ഒഴിവാക്കാം.

ടോട്ടോചാന്‍ (edukeralam) said...

നന്ദി അനില്‍...
അല്പം നീളം കൂടിയിട്ടുണ്ട്. ചിലയിടത്തെല്ലാം ആവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ ഉണ്ട്. വലുതായി എഡിറ്റ് ചെയ്തിട്ടില്ല..

aathman / ആത്മന്‍ said...

കാലഘട്ടം ആവശ്യപ്പെടുന്ന ഇത്തരം ലേഖനങ്ങള്‍ ഇനിയും പ്രതീക്ഷിയ്ക്കുന്നു. അഭിനന്ദനങ്ങള്‍,,,

ck biju said...

നല്ല ലേഖനം.
അഭിനന്ദനങ്ങള്‍.....

വി. കെ ആദര്‍ശ് said...

വളരെ നല്ല ലേഖനം. വിശദമായി തന്നെ ഇലക്‍ട്രിക് സ്കൂട്ടറിനെ സമീപിച്ചതില്‍ അഭിനന്ദനം

Arun said...

നന്നായിട്ടുണ്ട്..വിശദമായി വായിച്ചില്ലെങ്കിലും.

ടോട്ടോചാന്‍ (edukeralam) said...

ആത്മന്‍, ബിജു, ആദര്‍ശ്, അരുണ്‍
നന്ദി...

മണി said...

വിശദമായ ലേഖനം. കുറച്ചുകൂടി വസ്തു നിഷ്ടമായി പല ഭാഗങ്ങളായി എഴുതാമായിരുന്ന വിഷയം ആണ്.

വൈദ്യുത വാഹനങ്ങളുടെ പ്രധാന പ്രശ്നം സ്റ്റോറേജ് സംവിധാനം തന്നെ യാണ്. അത് കുറ്റമറ്റതാക്കാതെ വൈദ്യുത വാഹനങ്ങള്‍ സാര്‍വത്രികമാവില്ല.

ഇന്ന് മാര്‍ക്കറ്റില്‍ കിട്ടുന്നതില്‍ അധികവും ലെഡ് അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള ബാറ്ററികളാണ്. ഏകദേശം 300-400 ചാര്‍ജുകള്‍ മാത്രമേ അവയ്ക്ക് ആയുസ്സുള്ളു. വേസ്റ്റ് ഡിസ്പോസല്‍ ഒരു പ്രശ്നമാവുമെന്ന് നിസ്സംശയം പറയാം.

ടോട്ടോചാന്‍ (edukeralam) said...

മണി, നന്ദി...
ബാറ്ററികള്‍ റീസൈക്ലിഗിന് വിധേയമാക്കാവുന്നവയാണ്. പഴയ ബാറ്ററികള്‍ തിരിച്ചുകൊടുത്താലേ പുതിയ ബാറ്ററികള്‍ തരികയുള്ളൂ എന്ന തരത്തിലുള്ള നിയമങ്ങള്‍ പല രാജ്യത്തും ഉണ്ട്. അത് എല്ലായിടത്തും നടപ്പാക്കിയാല്‍ ഈ പ്രശ്നവും ഒരു പരിധി വരെ ഒഴിവാക്കാം. പഴയ ബാറ്ററിക്ക് നിശ്ചിത തുക നിശ്ചയിച്ചാല്‍ പുതിയത് മേടിക്കുന്നവര്‍ക്ക് ഒരു സാമ്പത്തികലാഭത്തിനും ഇടവരുത്തും.

പല ഭാഗങ്ങളായി എഴുതാമായിരുന്നു. എങ്കിലും എഴുതിക്കഴിഞ്ഞപ്പോള്‍ ഒന്നിച്ച് പോസ്റ്റ് ചെയ്തു എന്നു മാത്രം..

വിജയകുമാർ ബ്ലാത്തൂർ said...

നല്ല ലേഖനം, നീളം കൂടിയോ എന്നൊരു സംശയം, ബ്ലോഗ്ഭാഷ ഗുണം ചെയ്യുന്നില്ല. ഒന്നു റീഎഡിറ്റ് ചെയ്തുനോക്കുമോ?

maruvakku said...

നല്ല ലേഖനം. സ്പീഡിനേക്കാൾ വലുതാണ് നമ്മുടെ നിലനില്പ് എന്ന് ബോധ്യമാക്കുന്നു.

Vssun said...

സമഗ്രം. ലളിതം. അഭിനന്ദനങ്ങൾ.

പഥികന്‍ said...

നല്ല ലേഖനം. അഭിനന്ദനങ്ങള്‍